Расчет 4 link подвески

Кажется, уже несколько писем от драйва пришло на почту с напоминанием, что я давно ничего не писал в бортжурнал. На самом деле материалов для публикации накопилось очень много, но приближение зимы заставляло до последнего сидеть в гараже, а приходя домой было уже не до написания статей. И вот, в прошлую пятницу я, наконец, дособирал машину и за выходные успел наездить примерно 250 км и получить первые впечатления от результата 4-месячной работы. Забегая вперёд могу сказать, что результат многократно превзошёл ожидания. Но обо всём по порядку, поэтому эта запись будет разогревочной:)

Итак, к делу. Заводская схема задней подвески ВАЗ 21213, по моему мнению, имеет два критических недостатка: амортизаторы домиком и неправильно установленную тягу панара. Из-за первого с амортизаторов на кузов передаются поперечные нагрузки, а из-за второго подвеска работает несимметрично. Как я говорил, после лифта и установки колёс 235/75/15 работа подвески стала крайне неудовлетворительной. Мне, как любителю преодолевать различные неровности дорожного полотна по принципу «больше газа — меньше ям», пришлось искать способы улучшения курсовой устойчивости.

Мне известны несколько способов различной степени сложности:
1. Простой. Установка А-образного рычага.
2. Нормальный. Перенос амортизаторов по схеме 2123 и перенос крепления тяги Панара к мосту вверх при помощи кронштейна.
3. Сложный. Установка механизма Уатта.
4. Ветеран. Переход на 4-link.

В моём случае домики крепления нижних тяг к кузову отработали свой ресурс, поэтому было решено усилить эти места и после делать подвеску с нуля, то есть выбрать сложность «ветеран».

Для увеличения шансов на положительный результат была использована таблица для расчёта подвески на четырёх тягах под названием 4BarLinkV3.0 — в данном случае все параметры метрические, а в V3.1b дюймовые (к сожалению, не помню, откуда скачивал, но поиск в гугле никто не отменял).

Были произведены замеры ширины между внутренними и наружными сторонами задних лонжеронов (об их усилении в отдельной записи) и их высота от пола, чтобы правильно сориентировать болты крепления тяг. Также замеру подвергся обваренный чулок заднего моста, чтобы определить координаты крепления к нему тяг. На замеры и расчёт была потрачена уйма времени, потому как работа подвески имеет некоторые нюансы. Например, в моём случае центр качАния моста находится над яблоком редуктора на высоте 135 мм над осью, поэтому, например, при наезде на возвышенность правого колеса оно поднимается вверх и немного выходит наружу арки:

примерная схема движения ступицы при наезде на кочку

Таким образом, нижняя тяга тоже немного выходит наружу и может зацепить за внутреннюю стенку арки.
При этом важно было держать в приемлемых рамках антискват, который постоянно стремился возрасти до 200%. Так как крепление верхних тяг перемещать особо некуда (жёсткие рамки по высоте), то пришлось сделать крепление нижней тяги к мосту максимально близко к оси, а крепление к кузову максимально низко к земле, при этом чтобы крепление не превратилось в якорь.

После нескольких циклов «повторное измерение — внесение изменений» был найден оптимальный вариант:

Полный размер

окончательные параметры подвески

Из полученных координат были рассчитаны длины тяг:
верхние — 411 мм между осями втулок сайлентблоков,
нижние — 662 мм.
Об их изготовлении напишу отдельно, так как к теме расчёта это не относится.

Источник

В последние годы среди нивоводов популярна задняя подвеска с треугольным А образным рычагом.
Во многом благодаря симметричной работе в поворотах и относительной простоте расчета и изготовления.
(А небольшое подруливание даже в плюс.)

Относительно воплощений данной конструкции постоянно ведутся споры на форумах, рычаги сооружаются разной формы и геометрии..
.. однако в этот раз мы о принципах =)
Довольно кратко и не вдаваясь в заумные технические подробности.

Принципиальным отличием конструкции является три точки крепления моста. (которые, как мы знаем из тригонометрии, всегда образуют плоскость.. гы)
Три точки — это минимально устойчивая система..
При потере одной из них мост перестает сохранять свое геометрическое положение.

Этот тезис мне довелось проверить на практике, когда при путешествии по степям Казахстана была оторвана нижняя продольная тяга и машина совершила живописный кульбит через крышу. )

Тогда как штатная подвеска с 5 тягами позволяет продолжать движение при обрыве до двух точек.
Мост при этом конечно гуляет в стороны, но пока есть хотя бы три разнесенные в пространстве точки, он остается на месте.

После событий в Казахстане (после переворота кое как склеенная скотчем машина самостоятельно проделала путь в 2500 км) я сделал для себя вывод —
Схема подвески с А образным рычагом не годится для экстремального применения поскольку не обеспечивает запаса надежности.

Поиск альтернативных решений привел меня к популярной у американских строителей багги и лаконичной подвеске на сведенных тягах. (4-link)
Суть очень проста — 4 тяги моста ставятся под углом, обеспечивая и боковую и продольную жесткость…

Подвеска при этом работает симметрично, а длинные тяги в сочетании с шаровыми шарнирами позволяют получить очень большую артикуляцию..

Ну и мост крепится на четырех точках вместо трех ))

Изучение вопроса не принесло никаких результатов.
У нас никто не пытался не только адаптировать такую подвеску к ниве, но и вообще, ее описаний на русскоязычных ресурсах я не обнаружил.
Была только пару лет назад короткая тема на нива4х4 .. с общими рассуждениями.

Поэтому источниками информации послужили иностранные форумы, в частности pirate4x4.com ..
Там нашлись и методики расчетов при конструировании..

Небольшие прикидки и моделирование применительно к ниве показали, что попробовать построить такую подвеску стоит..

В длинноходных подвесках обычно в качестве шарниров используются сферические шарниры ..

Однако, поскольку ходы на ниве не большие, я решил использовать массивные резиновые сайлетблоки.
Их углов на скручивание вполне хватает, а к абразивной среде они более устойчивы чем незащищенный шарнир.

Сперва я изготовил тяги.
Выточил втулки под сайлетблоки …

Труба используется бесшовная холоднодеформированная (30х4)
..Отторцевав трубу ..

Собрал тяги в кондукторе.

И сварил )

Гидравлическим прессиком установил сайлентблоки.

Тяги готовы.

Сперва я хотел крепить их к штатным местам на кузове (и сделать тяги изогнутой формы), но это не было бы хорошим решением, поскольку в этом случае присутствовали бы сильные боковые нагрузки на сайлентблоки, что привело бы к их недолговечности..

Так же мне хотелось добиться минимума сварки на кузове..
Поэтому я изготовил новые домики.

Они крепятся болтом штатной тяги и вторым болтом через лонжерон.

Для большей жесткости конструкции я все таки подварил противоположенный край к кузову.

Затем изготовил кронштейны на мосту..

И собрал подвеску..

Состоялся первый выезд..

Следующим этапом будет сведение нижних тяг, для лучшего распределения боковых нагрузок …
Продолжение следует….

Последний раз редактировалось Suicide 07 апр 2011, 15:55, всего редактировалось 2 раза.

Источник

Всероссийский форум «Dodge RAM Cummins клуба»

Подвеска Заметки о концепции построения подвески на спортивных автомобилях.

Тема в разделе «Тюнинг», создана пользователем TAKEZO, 6 мар 2015.

Страница 1 из 2

Автор Sorokonog

Те кто внимательно читали запись про колёски http://krawler.ru/threads/Колеса-для-триала.91/ , помнят картинку из древней сакральной книги. Для тех же кто не помнит или не читал, резюмирую — основным фактором влияющим на проходимость машины по плоскому бездорожью является пятно контакта с поверхностью и способность протектора шины к самоочищению (в меньшей степени).

Понятно, что для увеличения пятна контакта надо ставить колеса как можно большего размера, а для улучшения самоочищения протектора надо ставить как можно более зубастую резину. И если с зубастостью все более или менее очевидно, то с размером не до конца…

Среди казуальных (не спортсменских) джиперов бытует мнение, что лифтуя машину можно увеличить размер впи…мых колес. Действительно, поставив более длинные пружины можно легко вонзить колеса на 3-5 дюймов больше штатных, но дальше начинаются вопросы.

А именно:
— Драматично растет высота центра тяжести, отрицательно влияя на способность машины выдерживать боковые крены и преодолевать спуски и подъемы.
— Амортизаторы и упругие элементы начинают работать не в самом эффективном режиме, увеличивается динамическая нестабильность машины, сложнее становится рулить на высоких скоростях.
— Увеличивается парусность, машину начинает сносить даже очень незначительный ветер.
— Ухудшаются параметры рулевого управления — рулевые тяги стоят под нерасчетными углами.
— Появляются всякого рода циклические колебания в подвески — «шимми».
— Карданы или шрусы мостов начинают работать в нагруженном режиме из-за нештатных углов, это снижает их ресурс и передаваемое ими усилие на 30-50%
— Меняется кастор переднего моста, управляемость отъезжает еще дальше…
— Меняется соотношение хода сжатия к ходу отбоя, ход отбоя сокращается, ход сжатия увеличивается — машину становится легче перевернуть на самом безобидном пенечке.
— В случае с боди лифтом снижается крепкость кузова и общая надежность конструкции
— В местах поднятия кузова начинаются процессы коррозии и накопления усталости металла
— Если же боди лифт делать путем вваривания второй рамы (довольно экстремальное занятие само по себе), то вес машины повышается просто неприлично.
и т.д.

Конечно на каждую такую проблему — есть решение:
Амортизаторы ставятся от более мощных траков и подлиннее, рулевые тяги удлиняют, ставят демпферы и усиленные сайлентблоки для борьбы с шимми, на карданы ставят шарниры Гука (сдвоенные крестовины), в рычаги впрессовывают сайленты изменяющие кастор, опускают раздатку, с парусностью и высоким Ц.Т. мирятся — аргументируя «У миняж спартивная мошина» и прочая и прочая.

Далее примеры вставления костылей для поддержания падающего тела.

Но, вышеприведенный писец, сути проблемы не меняет — машина превращается в неуправляемую, кренящуюся на каждой кочке, виляющую задом как портовая шлюха, будку.

Так вот… Что же я все таки имею сказать? А сказать я таки имею вот что — лифтоваться для того, чтобы впихнуть большие колеса — грех и самообман.

Я не осуждаю людей делающих лифт 2-3 дюйма для того чтобы впихнуть 33-е катки с хромированными дисками под, к примеру, Ренглер, и поехать снимать на нем легкодоступных старшеклассниц, это как хромированные петли, ламбо двери или окраска матовым черным. Все отлично — каждый проходящий мимо четко видит размер вашего эго. В этом нет ничего плохого.Но для любого спортивного автомобиля лифт — это плохо.

Вообще лифт это как увеличение члена. 2-3 см. — отлично, чем бы дитя не тешилось, жена потерпит, лишь бы муженек забавлялся и не пил А вот 5-10 это уже бытовая трагедия и самому уже не удобно и родные плачут, да и работает эта хрень уже не так как раньше, а уже не отрежешь потому что жалко. Вот и ходит такой горемыка гордо потрясая своей плохо функционирующей дубиной и искоса поглядывает на тех которые при помощи стандартных органов по 5-6 оргазмов девушке доставляют, завоевывая тем самым подиумы и кубки. Короче умеренность и еще раз умеренность ведут нас к победе.

Но как же впихнуть 40+ колеса? Без лифта?!

Ответ прост и тривиален — режем арки… Режем так, чтобы не было мучительно больно за порванные трансмиссии и сгнивший кузов. Кончаются арки — режем кузов. Кончается кузов режем и усиливаем раму, режем салон. Но только не лифтуемся!

Почему это хорошо и как усмирить жабу:
1. Подвеска работает в штатном режиме
2. На машине можно ездить быстро
3. Снижаются нагрузки на рулевое и трансмиссию
4. В салон удобно залезать

С жабой сложнее, главное понять одно, что любой внедорожник, хоть раз побывавший в лесу — катасТРОФИчески быстро теряет товарный вид, а раз так, то и жалеть кузов, который через пару выездов будет ободран до металла — не стоит.

Для справки — на Марсоходе общий лифт подвески составляет всего 4.5 дюймов и то 5.5 прибавляют бортовые редуктора унимоговских мостов а -1 было специально сделано для того, чтобы не задирать машину.
Концепция построения такой подвески переворачивает представление рассейского машинного инжинегра с ног на голову. Как же так?! Подвеска с разными характеристиками на сжатие и на отбой, и не только качественно разными так еще и меняющимися по ходу… Брр что за гадость…
Как же легче сделать лифт на 10 дюймов обычными пружинами и радоваться жизни.

Немножко фотографий на тему правильная и не правильная подвеска и что получается в финале:

Неправильная подвеска в действии — крен кузова в 2 раза больше чем крен мостов…

Тот же склон, но стоковая подвеска, кузов тяжелее, колеса больше… А крен — меньше!

Вообще проходимость машины на стоковой подвеске с большими колесами куда как лучше чем на лифтованной

— Ну ок, ок! Убедил! Буду резать арки до предела, а потом оставлю стоковую подвеску. Но что же делать дальше? Ведь машины ездят не только по ровным уклонам спускам и подъемам. Встречаются канавы, колеи, камни, ямы и прочие приятности офф-роуда, что делать с ними?

Как вытащить «упавшее» в яму колесо? Как переехать канаву? Как перепрыгнуть камень? Вообще как двигаться когда одно колесо сильно нагружено, а второе сильно разгружено и проскальзывает.

Блокировки межколесных диференциалов это даже не половина ответа. Правильный ответ — артикуляция подвески. Колеса как бы прилипают к земле и даже без блокировок обеспечивают нормальное сцепление с грунтом.

Дело в том, что при полностью заблокированной машине нагрузки на отдельные «нагруженные» элементы трансмиссии возрастают до 400%, что при и без того перегруженной трансмиссии легко может привести к поломке мостов. Таким образом артикуляция не только позволяет двигаться без блокировок, но и снижает нагрузку на машину. Блокировки при этом вещь необходимая — они не только позволяют равномернее распределят усилие, но и избавляют от рывков, происходящих тогда, когда проскальзывающее колесо внезапно находит дополнительное сцепление с грунтом и дифференциал тут же перекидывает весь крутящий момент на неподвижное нагруженное колесо срывая его.

Так как же построить идеальную артикулирующую энергоемкую подвеску?
В предыдущих частях я постарался вас убедить:
что лифт это плохо
что подвеска должна быть настроена в соотношении пропорции Альфреда Парето т.е. 80 на 20, где 80 отбой а 20 сжатие
и что большая артикуляция подвески это хорошо

В этой части я буду рассказывать как добиться большой артикуляции именно конфигурацией подвески, причем, замечу сразу, разговор будет идти о настройке именно зависимой подвески. Сначала я планировал включить в эту часть и упругие элементы, но там реально много писать, так что о них потом.

Что такое конфигурация подвески?
Это сочетание рычагов, которые крепят мост к раме/кузову при этом дают ему как-то артикулировать, для отработки препятствий.

Какие основные параметры интересуют нас при постройке подвески для внедорожника?
Ну первое, наверное, надежность.
Второе, артикуляция.
Третье, чтобы рычагов было не много и они были не сложной формы
Четвертое, общая простота конструкции и возможность легкой адаптации ее под любую машину

Сейчас мы будем придумывать подвеску которая отвечала бы всем этим условиям, но для начала нам надо придумать рычаги, для этой подвески. Сформулируем требования — рычаг должен быть:
1. Мощный
2. Обладающий максимальной артикуляцией
3. Соединительные элементы должны быть рассчитаны на частое артикулирование
4. Простой в подгонке длины, т.к. для настройки подвески нам нужно мочь изменить конфигурацию рычагов «на лету» в гараже при помощи сварки и болгарки.
5. Можно использовать высокотехнологичные, но долговечные и унифицированные элементы.
6. Идеологически простой, т.е. такой, который легко прототипировать и считать.

Итак: самый простой и максимально мощный рычаг, для расчета прототипирования и подгонки длины, не говоря уж об первоначальной легкости изготовления – это простая круглая металлическая труба с толстыми стенками. И действительно около 80% рычагов для заводских внедорожников сделаны именно из нее. На концах такой трубы крепятся втулки в которые впрессовываются резиновые сайлентблоки, которые через палец крепятся к элементам трансмиссии и кузова.

Все просто и понятно, но как всегда есть несколько «но» — резина сайлентблоков предназначена для демпфирования мелких колебаний подвески, отлично держит рычаги, но совершенно не предназначена для частой артикуляции подвески и существенно снижает управляемость, т.к. сминается при нагрузках, кроме того резина обладает хорошей, но все таки недостаточной артикуляцией.

Чем же заменить резину во втулках. Это должно быть что-то долговечное, рассчитанное на многократные разнонаправленные нагрузки, что-то «очень железное», что-то типа подшипника, но при этом способное не только вращаться вокруг оси, но так же вращаться вокруг центра… Не буду вас мучить — это ШС — Шарнир Сферический.

Отличная придумка человечества именно для таких случаев. ШС обеспечивает практически любую артикуляцию в точке прикрепления, отличную долговечность в связи с тем что он целиком железный и отменную артикуляцию фактически ограниченную только маленькой зоной крепления опорного пальца, которую при увеличении размеров самого ШСа можно сильно уменьшить.

Итак у нас есть рычаги. Это толстостенные стальные трубы с ШСами на концах. Теперь давайте придумаем конфигурацию подвески, которая бы была простой имела максимальную артикуляцию и достаточную прочность.
Возьмем прямоугольник (рама) и отрезки прямой, параллельные одной из сторон прямоугольника (мосты).

Что нужно чтобы мосты была зафиксированы относительно рамы? Нужно привязать их рычагом.

Но это не избавит нас от смещения моста относительно рамы в плоскости.

Второй рычаг! Это выход! Мост не смещается относительно рамы.

Однако не все так просто если мы добавим третье измерение к нашему плоскому макетеу…

Нам нужен третий рычаг, который зафиксирует мост от проворота.

Закрепим его снизу.

Все это конечно здорово в теории, а теперь добавим немного реальности в наш макет — по центру обычно расположен картер двигателя или какой нибудь бензобак в случае заднего моста. А снизу по центру обычно редуктор моста, кардан и раздатка со стороны рамы. Значит надо разнести рычаг на два. Кроме того это добавит прочности конструкции, так как усилие на сдвиг моста в плоскости рамы будут блокировать не 3 рычага, а 4.

Итого:
Перед нами классическая четырех-рычажная подвеска применяющаяся на большинстве продвинутых спортивных машин.

Ну и последний штрих. В случае с предельными артикуляциями рычаги начинают мешать друг другу

Так что надо максимально разнести точки креплений верхних и нижних рычагов.

Кроме того существуют различные вариации этой подвески, когда нижние рычаги или верхние рычаги превращают в один треугольный.

Ну а теперь несколько бонусных картинок реальных подвесок.

Итого — мы с вами не только придумали самую простую, но одновременно одну из самых надежных и правильно артикулирующих подвесок, но и убедились в том, что такие подвески применяются в реальности.

Продолжение про то как рассчитывать длину рычагов, положение точек крепления, и количество ШСов читайте в следующей части.
В предыдущих частях я рассказывал, как правильно вставлять большие колеса во внедорожник, как должна быть настроена подвеска и как сделать мега-артикулирующую подвеску в гаражных условиях при помощи сварки и болгарки.

А теперь самая занудная часть… В этой части НЕ будет картинок, ее скучно читать, но она самая нужная. А чтобы полезная, но горькая пилюля была не такой противной, я постараюсь сделать эту часть как можно более короткой.

Лирический экскурс в историю:
Офф-роуд в России представляет собой весьма понятное зрелище an mass. Толпы средней убитости развалюх с колхозно отлифтованными подвесками бороздят просторы родины, портя болота, обдирая кору с деревьев и пердя выхлопом. Пьяные, но довольные джиперы сидят за рулями этих кораблей бездорожья, на их усталых, но счастливых лицах светится глубокое удовлетворение от того, что они вонзили в свою трахому сорок-последние колеса и оно после этого еще и ездит.
Лифт подвески интересует их с позиции — как бы поменьше бабла ввалить, чтобы оно повыше поднялось, штоп арки не резать. Оно в целом и понятно — параметры управляемости и прочего интересуют этих парней слабо… Да и какая там управляемость в болоте-то.
Однако, некоторые из спортсменов, в основном те кто не бухают по разным причинам, начинают понимать, что не все коту масленица, и эра высоченных будок на боггерах постепенно проходит. И для того чтобы эффективно объезжать помойки на СУ и красиво везти им часы на финише, неплохо бы не только экипировать дизель турбиной, а бампер вертикалкой от WARN, но и мала-мала посчитать подвесочку…

Этот этап осознания давно прошел на противоположном конце земного шара — на территории предполагаемого противника в стране больших долгов США. Тамошний непьющий джипер, прежде чем пуститься во все тяжкие по камням родной мичиганнщины и примиссисипья, долго считает свой сияющий rig (клетка — пространственная рама) в SolidWorks — чтобы не дай бог, «чо» не погнуть прилегши на бок. А потом к макету пространственной рамы мастерит подвеску посчитанную в культовой программе под MS EXCEL — 4-link analyzer.
Программулина, позволяет, введя несколько ключевых данных (вес машины, вес мостов с колесами, размер колес, степень их сдутости, координаты концов рычагов, материал из которого они сделаны и т.д.) рассчитать основные параметры подвески (анти-скват, статический и динамический увод моста, силы действующие на рычаги, характер поворачиваемости определяемый такой подвеской и т.д.)

Сама программулина живет на сайте www.pirate4x4.com — онлайн-мекки американского оффроад движения. Сцылка на оригинал тута (www.pirate4x4.com/forum/showthread.php?t=204893)
В треде по ссылке идет ее постоянный апдейт и улучшайзинг, так что если у кого все ок с английским, и общим пониманием концепции 4-х рычажных подвесок — как говорится, Вилкам!

Однако, понимая что 95% наших соотечественников, по английски знают только Fuck you и My name is Vasya, и пользуясь тем, что я временно безработный и следовательно у меня дофига свободного времени, я перевел программулину на русский. (Бурные продолжительные аплодисменты)

Для перевода мне потребовалось быстро прочесть пару книг по статике и кинематике автомобильных подвесок на русском и английском, однако это все равно не избавило перевод от некого англицизма. Например основополагающий параметр подвески anti-squat — адекватно перевести на русский не представляется возможным, ввиду отсутствия такого термина в советской литературе. Большинство отечественных аффтаров пользуются формами «приседание подвески при разгоне» и «клевок при торможении». Кто и что конкретно клюет, авторы не пишут, но это не помешает нам пользоваться программой всласть!

Итак основные термины:

анти-скват — характеристика подвески, отображающая как раз приседание машины на разгоне, измеряется в %. При 100% антисквате машина не приседает на разгоне вообще. При антисквате <100% подвеска на разгоне «идет» вверх, пружины сжимаются — машина приседает. При антисквате > 100%, подвеска идет вниз, выталкивая жопу вверх. Короче чем ближе к 100% тем лучше.
Думали не будет картинок? Ан нет!

Доступно?

Конечно тут же возникает вопрос, почему плохо, когда машина приседает? Ведь типа масса на жоппе становицца больше, улучшается сцепление с дорогой? Это неплохо на прямой на дрэге и отвратительно на шоссе и в гонках, где есть хотя бы один поворот. Получается в повороте нельзя разгоняться, только нажал на газ и передние колеса теряют сцепление с дорогой. А в случае внедорожника подъем в гору становится настоящим паззлом — при нажатии на газ — машина упорно старается перевернуться.

Вторая важная характеристика — увод моста.
При крене кузова подвеска слегка поворачивает мост в ту или иную сторону, что мега влияет на параметры управляемости обеспечивая нейтральную, недостаточную или избыточную поворачиваемость.

Контрольный вопрос, зачем у Ягуара в задней подвеске аж 10 рычагов?
— Для обеспечения идеальной управляемости в любых условиях, а именно, чтобы при кренах кузова и наездах на кочки сохранялось нужное положение угла поворота задних колес.

Кстати, не всегда нейтральное положение задних колес — положительно влияет на управляемость. К примеру введение заднего стабилизатора в заднюю подвеску ВАЗ 2108 положительно сказывается на характере поворачиваемости — машина перестает плыть наружу поворота — управляемость становится почти нейтральной. А вот внедрение стаба в классику, наоборот усиливает избыточную поворачиваемость…

Ну да ладно, вернемся к внедорожникам. Хотя почему только к внедорожникам… 4-х рычажка это очень распространенная подвеска, например, она применяется в уже упомянутой классике, Ниве, почти 60% американских массл-каров, так что калькулятор будет весьма полезен тюнерам всех мастей.

Итого: качаем отсюда (http://krawler.ru/threads/Калькуляторы-подвески-3-link-и-4-link.531/), балуемся с рассчетами, и благодарим дядю Сороконога за наше счастливое детство, аминь!

Последнее редактирование: 1 авг 2017
shuum
Андрей
Cummins Клуб

по 4линку, который в экселе, нужно отдельную ветку делать с теорией и практикой и с реальными примерами подвески расчитанной в этой «програмке». До кучи, найти и добавить правильный расчет ЦМ отдельно взятого авто, с привязкой к заводским параметрам.
Согласен, надо. Тема очень обширная.
54trophy
Похоже врубается

Сообщения:

289

Респекты:

101

Я из г.:

Новосибирск

Имя:

Nikita

Авто:

Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт

к ней же 3Link и Y-Link))))
кстати на 3-link передний, у меня есть калькулятор. Правда на английском, но по аналогии с русским 4-link там все понятно. В ближайшие дни выложу ссылку и сделаем тему, и будем делится наработками. А вот калькулятора на Y-link у меня нет..
54trophy
Похоже врубается

Сообщения:

289

Респекты:

101

Я из г.:

Новосибирск

Имя:

Nikita

Авто:

Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт
Отлично! что за трубу на рычаги используешь?
54trophy
Похоже врубается

Сообщения:

289

Респекты:

101

Я из г.:

Новосибирск

Имя:

Nikita

Авто:

Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт

сдесь водопроводная 57мм стенка 3.5мм, сейчас бы Ст20 бесшовную 42х4мм, на момент стройки не знал где брать ее в городе
54trophy
Похоже врубается

Сообщения:

289

Респекты:

101

Я из г.:

Новосибирск

Имя:

Nikita

Авто:

Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт

туба кстати, да и в целом подвеска испытания выдержали, на последней гонке прошлого сезона джимни пень словил перед финишем правым колесом, кулак поворотный оторвало
http://vk.com/id22901746?z=video5787401_170470936/539f6a4eb513de15b4
42х4 у нас не встречал.. у трейлгира рычаги, которые на марлин ставлю = 50х9
Нормально так, раскулачился))) Ну своим ходом приехал, уже хорошо.
54trophy
Похоже врубается

Сообщения:

289

Респекты:

101

Я из г.:

Новосибирск

Имя:

Nikita

Авто:

Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт

на первое место самое главное)))
по толщине думаю 5мм потолок под вес 1500
тем более на первое! Поздравляю!)
в России вообще дефицит толстостенной трубы. или размеры не те, или находится не там. Или бери тонну. ((
54trophy
Похоже врубается

Сообщения:

289

Респекты:

101

Я из г.:

Новосибирск

Имя:

Nikita

Авто:

Уаз 2шт, escudo 1шт Samurai 1шт

по прайсу в фирме где беру до 5мм есть.. ст20 бесшовеая холоднотянутая
Если приспичит, будем у вас заказывать)))
Sashki
Похоже врубается

Сообщения:

321

Респекты:

132
1. И всё таки, почему надо делать 80 на отбой / 20 на сжатие? Почему не 70/30 ?
Кто подскажет.
2. Если строить на клюшках тлк, плюсы минусы.
3. Салиентблоки в клюшках будут расходными материалами, а если туда внедрить/подобрать ШС?

Последнее редактирование: 26 янв 2017