W210 avantgarde подвеска

Все привет, сегодня расскажу о том как менял подвеску на передке на w210 .

Дело было так, заскрипела на кочках, не придал значение, через месяц звук усилился, стало гораздо хуже, но на езде никак не сказалось, но звук ужасный, как будто метал об метал трут, фуу отвратительно, начал искать в чем причина такого треска, визуально все огонь, стояли новые рычаги и аммортики, СБ все целые и не намёка на трещины или люфты, думаю ладно, наверное стойки стабилизатора, так как они среди всей подвески, выглядели хуже .

Махнул быстренько стойки и подушки
Использовал фирму SWAG и FEBI

Стойка правая swag 10790053
Левая 10790052

Подушки 2x febi 15381

Не помогло, думаю как так то бляха ?

Ладно отчаиваться не стал, думаю может верхний рычаг или амортизатор, купил и то и то .
Рычаги лемфердер, стойки Каяба avant

Амортизаторы KYB 553199 x2 = 8000₽

Рычаг верхний Lemforder

Левый 2174902 = 4000₽

Правый 2175002 = 4000₽

Итог : 16.000₽
Не дорого .

Махнул все это добро за 2 дня, очень мучился с верхними рычагами, особенно с правым, из-за конструкции автомобиля, рычаги верхние на 210, крепятся на одном длинном Болте, с другой стороны гайка, и находится все это в стакане, очень тяжко подбираться к гайке, если слева ещё куда не шло, там можно головкой и удлинителем подлезть, то справа тебя послали на кудыкину гору, все инженеры данного узла 😂, есть там снизу волшебный лючок, через него можно открутить, но закрутить уже никак !

Приложу фото с тырнета ✅

С помощью рук и чей-то матери, откручиваем гайку и потом магнитом ищем ее минут 40 под этим самым блоком .

Но в итоге поменял я амортизаторы и рычаги

И знаете что ?
Звук то не пропал, только усилился, теперь его слышно не только на кочках но и при повороте руля влево до упора, это то и подтолкнуло меня на правильные мысли, попросил приятеля покрутить руль туда сюда, сам валялся под авто, и наконец таки нашёл зачаток зла !

Левый Сайлент блок, переднего, нижнего левого рычага !

Посмотрел цены на рычаг в сборе, молча ауел, 8-9000₽ за кусок извиняюсь металла .
Жаба душила .

Номер ремкомплекта SWAG 10600006
3310₽

поехал купил ремкомплект рычага в него входят болты, Сайлент блок 3 шт и гайки, взял рычаг, знакомые в сервисе мне его за 3 часа перепрессовали, приехал поставил, и вуаля, все чики пики, ни шороха, ни звука, Ай да я, что за красота .

Вывод, поторопился и перебрал всю переднюю подвеску, ранее до этого менял наконечники, тяги и рейку около месяца назад, так что думаю что к ней не вернусь хотяб год .

Всем удачных дорог, не стука, не пука !

Цена вопроса: 24 000 ₽
Пробег: 380 000 км

В общем то это заезженная тема на других форумах, но но этом до конца не расрытая

Я однозначно решил поднять машину, т.к. ездить с таким дорожным просветом, как в комплектации Avantgarde по нашему бездорожью не очень приятно. Т.к. мне довелось прокатиться на W210 2.2 CDI Elegance, то скажу я вам — это мягкий диван по сравнению с моим 3.2 Avantgarde. Да, на скорости Avantgarde послушнее, но т.к. подвеска жестче (по моему раза в два), как только выезжаешь на бугры или ямы, сразу теряется вся удовольствие от вождения. А зимой ездить вообще нереально.

Все попытки поставить неоригинальные новые пружины успехов не принесли: привезенная каяба (якобы самая длинная — 390мм) после установки на машину вся сжалась и не дала никакого эффекта. На местной разборке все пружины оказались от Avantgarde, еще и с отломанными нижними витками.

Прочитав большое количество материала по данной теме, решил сделать следующее:

1. Раздобыть VIN автомобиля в комплектации elegance с двигателем 3.2 CDI этого же года выпуска (сделано)

2. Купить аммортизаторы по VIN-коду от elegance (сделано)

3. Заказать оригинальные пружины по VIN-коду от elegance

4. Купить болты в рычаги от elegance.

Может я что-то упустил?

Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes E-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и поворачиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.

Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.

Поперечные рычаги

Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.

Нижний шаровой шарнир

Витая пружина 9 и амортизатор 6 опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.

Амортизатор

Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes E-класса не отклоняется на каждую колейность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.

Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачиваемость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.

Подрамник

В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.

Рулевое управление с зубчатой рейкой

Новинкой в конструкции является установка нижних поперечных рычагов по направлению вперед. Кроме этого, была произведена еще одна модернизация — реечное рулевое управление с гидроусилителем заменило преднюю схему рулевого управления типа «винт-гайка», которая больше не соответствовала перспективной концепции фирмы Mercedes-Benz по облегчению конструкции. В новой конструкции рулевого управления (рис. 7.2) теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Конструкция, таким образом, обеспечивает корректную и точную управляемость.

Термины геометрии подвески

Схождение колес. Управляемые колеса передней частью больше сведены друг к другу, чем задней (имеют как бы встречное качение) (рис. 7.3). Это выравнивает силу трения между дорожным покрытием и колесом, которая стремится направить левое колесо в левую сторону, а правое — в правую. Схождение препятствует вибрации колес и одностороннему износу шин. При прохождении поворота колесо, идущее по внутреннему радиусу, больше подается в направлении поворота для поддержки поворотного движения и испытывает большую нагрузку от воздействия поворотного усилия, чем колесо внешнего радиуса, таким образом, угол схождения изменяется на противоположный (колеса задней частью сведены ближе друг к другу).

Развал. Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости (рис. 7.4, В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.

Угол поперечного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4, С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.

Угол продольного наклона оси поворота колеса. Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью (рис. 7.4, А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.

Новое рулевое управление

В новой конструкции рулевого управления теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Благодаря этому не только облегчается монтаж, но и снижается масса. Конструкция обеспечивает корректную и точную управляемость. Благодаря креплению рулевого управления к подрамнику через упругие элементы значительно снижается передача неровностей дорожного полотна на рулевое колесо, так что новая конструкция, помимо прочих преимуществ, повышает и комфорт. Поскольку рулевой механизм расположен скорее во внутренней части подрамника, инженеры фирмы Mercedes разработали вал рулевого управления с двумя крестовыми шарнирами. Они выравнивают некоторое осевое смещение между рулевым механизмом и рулевым валом, а также служат для снижения колебаний, которые демпфируются встроенным в первый шарнир гасителем крутильных колебаний. Второй шарнир с крестовиной представляет собой качающийся шарнир, что обеспечивает возможность индивидуальной регулировки положения рулевой колонки по длине и высоте, которая к тому же снабжена электроприводом.

Показать все ответы
(8)