Назначение, общее устройство подвески
В качестве системы
подрессоривания машины служит независимая
торсионная подвеска.
Назначение:
Она предназначена для смягчения толчков
и ударов, воспринимаемых корпусом
машины, при движении по неровной
дороге или местности.
Подвеска
состоит из двенадцати торсионных валов
29
(см.
рис. 70), двенадцати балансиров 23,
двенадцати
кронштейнов 2
подвески,
четырех резиновых упоров 6
(см.
рис. 68), четырех
пружинных упоров 2
и
шести гидравлических амортизаторов
5.
Торсионный
вал. Торсионные
валы являются упругими элементами
подвески.
Они представляют
собой длинные стальные стержни
цилиндрической формы с малой и большой
шлицованными головками и размещаются
поперек машины над днищем.
Одной головкой
торсионный вал входит в шлицевое
отверстие трубы балансира, а другой
— в шлицевую втулку кронштейна
подвески, приваренного к противоположному
борту корпуса машины.
Чтобы
предохранить торсионный вал от коррозии
и возможных механических повреждений
рабочих поверхностей,
стержень его после грунтовки и
покраски обвернут двойным слоем
прорезиненной изоляционной ленты и
покрыт сверху бакелитовым лаком.
Торсионный
вал удерживается от продольного смещения
в трубе балансира и в кронштейне подвески
крышками 26
(см.
рис. 70) и болтами 25,
ввертываемыми
в резьбовые отверстия на торцах торсионных
валов. Отверстие в большой головке
используется также для извлечения
торсионного вала из кронштейна подвески
и трубы балансира. Торсионные валы
правых и левых опорных катков на торцах
головок маркируются соответственно
Пр. и Лев.
Невзаимозаменяемость
торсионных валов правого и левого борта
машины вызвана тем, что при работе они
имеют разное направление закручивания
и при изготовлении подвергаются
предварительному упрочняющему
закручиванию в том же направлении.
Балансир
и кронштейн подвески. Балансир
23
выполнен
из стали. Стержень, труба 1
балансира,
а также ось 6
катка
— пустотелые. Отверстие в стержне
балансира закрыто пробкой. Внутри трубы
балансира имеются шлицы для соединения
с торсионным валом. Труба балансира
установлена на двух втулках 27,
запрессованных
в отверстия кронштейна подвески.
При
наезде машины на препятствие балансир
поворачивается и закручивает
торсионный вал, вследствие чего толчки
и удары, воспринимаемые корпусом машины,
смягчаются. Для исключения изгиба
балансира в случае сильных боковых
ударов катков о препятствия на обоих
бортах около передних катков приварены
ограничители 8.
Балансиры
имеют площадки для упора. К первым,
вторым и шестым балансирам приварено
по два уха 24
для
соединения с гидравлическими
амортизаторами.
Кронштейн
2
подвески
приварен к бортовому листу и днищу
машины. Во внутренней полости кронштейна
имеются две расточки для запрессовки
втулок и шлицы для малой головки
торсионного вала. С внешней стороны в
кронштейне подвески имеется выточка,
в которую устанавливаются резиновые
манжеты 28,
предохраняющие
втулку 27
от
загрязнения. Для смазки втулок в
кронштейнах подвески на борту машины
имеются
отверстия, которые закрываются
пробками 3.
Пружинные
и резиновые упоры. Пружинные
упоры 2
(см.
рис. 68) и резиновые
упоры 6
ограничивают
ход балансиров. Пружинные упоры
установлены над первыми и шестыми
опорными катками. Они состоят из пружины,
основания, бойка, болта и стопорной
шайбы. Резиновые упоры установлены
над вторыми и четвертыми каткам».
Гидравлические
амортизаторы. Гидравлические
(см. рис. 73) амортизаторы служат для
гашения колебаний машины, возникающих
при ее движении.
Устройство
гидравлического амортизатора: в верхнюю
часть корпуса 38
ввернут
корпус 40
уплотнения
с опорой 39,
а
в нижнюю — проушина 26,
которой
гидроамортизатор соединяется с балансиром
подвески. Рабочий цилиндр 37
с
поршнем 18
и
штоком зажимается между опорой 39
и
проушиной 26.
В
поршне имеются клапан 35
сжатия,
дроссельное отверстие 16
и
клапан 34
отдачи.
В канавках поршня установлены чугунные
уплотнительные кольца 33.
В
проушине 26
предусмотрены
клапан 22
для
выпуска избыточной рабочей жидкости в
компенсационную камеру при прямом ходе
(вниз) поршня, клапан 29
для
пополнения рабочей жидкостью полости
цилиндра из компенсационной камеры при
обратном ходе (вверх) поршня и дроссельное
отверстие 20.
Уплотнение
штока состоит из гайки 43,
скребка
6,
войлочного
сальника 7, бронзового кольца 8,
манжет,
фторопластового манжеторазделителя
10,
поджимаемых
через стальное кольцо пружинами 11,
помещенными в отверстиях втулки 12.
В
опоре 39
имеются
два отверстия 14
для
дополнительной циркуляции рабочей
жидкости из полости цилиндра в
компенсационную камеру.
Защитный
кожух 44,
навинченный
на серьгу 2
и
застопоренный болтом со стопорной
планкой 45,
предохраняет
шток от механических повреждений. С
помощью серьги 2,
которая
наворачивается на конец штока,
гидроамортизатор соединяется с корпусом
машины, а с помощью проушины 26
—
с балансиром подвески.
Объем
рабочей жидкости (50% турбинного и 50%
трансформаторного масла), заправляемой
в гидроамортизатор, составляет
приблизительно 760 см3.
Принцип
работы гидравлического амортизатора.
При наезде на препятствие опорный каток
опускается или поднимается, соответственно
происходит относительное перемещение
поршня в цилиндре гидравлического
амортизатора, установленного на этом
катке. Если скорость перемещения катка,
а стало быть, и поршня гидроамортизатора
сравнительно невелика, то рабочая
жидкость перетекает из одной полости
цилиндра в другую через дроссельное
отверстие 16
поршня,
не открывая клапан. Благодаря
сопротивлению, создаваемому при
перетекании рабочей жидкости, колебания
катков передаются на корпус с уменьшенными
скоростью и размахом.
При
движении катка вверх рабочая
жидкость вытесняется через отверстие
в поршне из нижней полости цилиндра в
верхнюю, причем вытесняется ее из нижней
полости больше, чем может поместиться
в верхней, так как объем верхней
полости уменьшается за счет входящего
туда штока. Избыточная рабочая
жидкость при этом перетекает через
дроссельное отверстие 20
проушины
и отверстия 14
опоры
в компенсационную камеру 46.
При
движении катка вниз вытесненная в
компенсационную камеру избыточная
рабочая жидкость возвращается через
отверстие 20
в
нижнюю полость а
цилиндра,
а из верхней полости б
рабочая
жидкость перетекает в компенсационную
камеру через два отверстия 14
в опоре
и отверстие 16
поршня
в полость а
цилиндра.
При
высокой скорости перемещения катка,
когда дроссельные отверстия не могут
обеспечить свободное перетекание
вытесняемой жидкости, в работу
вступают клапаны 29,
34, 35 и
22.
Резерв
рабочей жидкости, находящейся в
компенсационной камере, служит для
пополнения той части рабочей жидкости,
которая выносится наружу в виде
пленки на поверхности штока.
Рис.
52. Гидроамортизатор:
1—
уплотнительное кольцо; 2
—
серьга; 3
—
сферическая полость; 4,
12, 27 — втулки;
5 — пробка смазочного отверстия; 6
—
скребок; 7— войлочный сальник: 8
— бронзовое
кольцо; 9,
41, 42 —
манжеты; 10
— манжеторазделитель;
11 — пружина; 13,
15, 21, 23 —
резиновые кольца; 14
— отверстие;
16,
20 — дроссельные
отверстия; 17
— канал
для выхода жидкости из полости а
в
полость б;
18 — поршень;
19
— пробка;
22
—
клапан; 24
— пробка
клапана; 25
— регулировочные
прокладки; 26
— проушина;
28
— канал;
29
— впускной
клапан; 30
— канал
для прохода жидкости; 31
—
седло клапана; 32
— регулировочные
шайбы; 33
—
уплотнительные чугунные кольца; 34
—
клапан отдачи; 35
— клапан
сжатия; 36
— направляющая
клапана; 37 —цилиндр; 38 — корпус; 39—
опора;
40
— корпус
уплотнения; 43
— гайка;
44
— кожух;
45
— стопорная
планка; 46
— компенсационная
камера; а
и
б
— полости.
Замена
гидроамортизатора. Инструмент
и принадлежности:
приспособление
для снятия нижнего пальца гидроамортизатора
(в групповом комплекте ЗИП), молоток,
зубило (в ящике механика-водителя).
Используя
приспособление, вынуть
палец 21
(см.
рис. 68), соединяющий
проушину гидроамортизатора с ухом на
балансире, предварительно расшплинтовав
палец. Снять стопорное и разрезное
кольца с оси кронштейна 4
и
снять гидроамортизатор. Установить
новый гидроамортизатор в следующем
порядке:
надеть серьгу
гидроамортизатора на ось и затем
установить на ось шайбу, разрезное и
стопорное кольца, раскернить разрезное
кольцо;
—
соединить проушину гидроамортизатора
с ухом балансира пальцем 21
и
зашплинтовать палец шплинтом.
Смазка
узлов ходовой части. Инструмент,
принадлежности и эксплуатационные
материалы:
штуцер
для смазки втулок труб балансиров,
опорных катков и направляющих колес,
накидной ключ 17X22 (в ящике для ЗИП),
плунжерный шприц-пресс, керосиновый
шприц (на днище среднего отделения
справа), шланг к шприц-прессу (в сумке с
ЗИП двигателя), смазка.
Для того чтобы
смазать узлы ходовой части, необходимо:
1.
Очистить от пыли и грязи заправочные
пробки 12,
3 (см.
рис. 69) и 4
(см.
рис. 71).
2. Соединить шланг
со штуцером и шприц-прессом.
3.
Заправить смазку шприц-прессом до выхода
из лабиринтного уплотнения или до
значительного возрастания усилия на
рукоятке шприц-пресса. Допускается
смазку втулок труб балансиров, а также
опорных катков и направляющих колес
производить с помощью заправочного
агрегата АЗ-1Э (АЗ-1) с использованием
трубки со штуцером, имеющихся в ЗИП
машины, при этом следует иметь в виду,
что признаком, свидетельствующим о
достаточности заправляемой смазки,
является выход ее из лабиринтного
уплотнения или повышение давления
заправки до 0,8 МПа (8 кгс/см2)
для
опорных катков, направляющих колес и
1,8—2,9 МПа (18—30 кгс/см2)
для втулок труб балансиров. Завернуть
заправочные пробки.
Очистить
от пыли и вывернуть пробки 42
поддерживающих
катков. Заправить шприцем масло до
выхода из заправочного отверстия;
ввернуть пробки.
Для
дозаправки смазкой механизма натяжения
необходимо: очистить
и вывернуть пробку заправочного
отверстия; керосиновым шприцем заправить
смазку до уровня заправочного
отверстия; ввернуть пробку.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Подвеска БМД, БМП-3
- Главная
- >
- Форум
- >
- Общие вопросы
- >
- Оружие и боевая техника
- >
- Подвеска БМД, БМП-3
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
Народ а так ли важна изменяемая торсионная подвеска БМД, БМП-3? Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
Ну на счёт надёжности ничего сказать не могу, эта подвеска испытавлась не один год перед тем как БМД поставили на вооружение, и если поставили значит признали надёжной. А вот при десантировании, а точнее после неё, мы бы получили БМД, в виде конструктора «Лего», машину отдельно, катки отдельно. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
|
|
об 960 Пользователь Сообщений: 423 |
#3 10.04.2005 13:16:18
На БМП-3 первых выпксков использовалась торсионная подвеска с изменяемым клиренсом за счет электрического проворачивания точек крепления торсионов (как известно они крепятся одним концом к балансиру с катком, а другим к броне, так вот этот конец и проворачивали). Получилось жутко не надежно. И от этого отказались. Теперь БМП -3 не «приседает». От подчинённого необходимо требовать правильного уяснения задачи и предоставлять ему право самому решать как её выполнить! |
||
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
то есть получаетс что иеперь БМП-3 не десантируемая??? Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
УТ-15 Война, это не кто кого перестреляет, а кто кого передумает! |
|
|
Дядя Фёдор  Пользователь Сообщений: 528 |
#6 11.04.2005 10:22:12
БМП, в отличие от БМД, для десантирования не преднозначены. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
||
|
Kuzia Пользователь Сообщений: 1208 |
Наверное открою небольшой секрет сказав, что возможность десантирования есть у БТР-70, ПТ-76 и БМП-1. Настоящий самоходчик не тот, который убил врага и погиб героем, а тот, на кого враги извели все боеприпасы и сами от отчаяния застрелились. |
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
но изменяемый клиренс имеет тока БМД — зачем?? Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
Дядя Фёдор Пользователь Сообщений: 528 |
#9 11.04.2005 20:15:44
Да, но всё это, уже десантируется при помощи плаформ и МКСов, а не как БМДшки. А касаемо того, что БМД завалилось на бок из-за неисправности ходовой так это не значет, что она не надёжна. У легковых машин тоже ломаются, шаровые, шрузы и полуоси, но не кто не считает их не надёжными. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
||
|
Высота БМД зашвартованной на десантирование не позволяет машине на обычном клиренсе (400 мм) заходить в Ан-12. Надо опускать машину. Это первая причина. Война, это не кто кого перестреляет, а кто кого передумает! |
|
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
Дядя Федор! Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
а еще видел конкурс среди артиллеристов ВДВ…. Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
radi Пользователь Сообщений: 1030 |
Здесь http://domik.molodechno.by/modules/inconte…y+Science/1.htm неплохая статья (реферат) о ходовой части гусеничной БТ. |
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
там кстати нет ответа, на вопрос чем лучше изменяемый клиренс чем неизменный….. Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
Дядя Фёдор Пользователь Сообщений: 528 |
#15 12.04.2005 22:36:26
Уважаемый УТ-15, у меня сложилось такое впечатление, что вы для себя уже решили, изменяемый клиренс это плохо и не какие доводы вас не итересуют. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
||
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
впечатление сложилось правильное…. Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
Уважаемый УТ-15, тогда как вы спорите и доказываите что это плохо, если вам даже не известен, принцип действия. Объясняю как это работает опуская технические подробности. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
|
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
НЕ СПОРЮ О ТОМ В ТОНКОСТИ НЕПОСВЯЩЕН…… Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
http://www.pbase.com/igor01/image/1797921
ВОТ ВАМ ФОТКА!!! Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
проверка Пользователь Сообщений: 852 |
Болтаться она может не только от того что неисправна ходовая, есть такое понятие — износ пальцев траков (палец становится похож на коленвал) и проушин самих траков (но в незначительно меньшей степени). Так вот при значительном износе пальцев гусеница тоже может провисать, лецится изъятием трака или в паталогическом случае, когда траки удалять больше нельзя — перепальцовкой всей гусеницы |
|
ПРИЗРАК Пользователь Сообщений: 446 |
Индивидуальная торсионная подвеска с ограничителями вертикального хода катков — абсолютно надежная система. Изменяемый клиренс нафиг не нужен, те изменяемые 25 сантиметров при стрельбе прямой наводкой никакой роли не играют. А надежность куда хуже. Чем сложнее система, тем она ненадежней, а все гениальное (применительно к торсионам) — просто. «Летние травы, |
|
об 960 Пользователь Сообщений: 423 |
#22 15.04.2005 22:54:36
Уважаемые оппаненты! От подчинённого необходимо требовать правильного уяснения задачи и предоставлять ему право самому решать как её выполнить! |
||
Я уже писал несколько выше, что ходовая часть машин третьего покаления практическина 99 % надежна!!!
Спорить что лучше я считаю не уместным, потому что каждая машина делалась под определенную задачу. А второе, это то, что все системы десантирования для брони расчитаны для распределения нагрязки от удара на корпус. С бросьте свою горячолюбимую торсионную машину хотябы с высоты 6 м и половина торсионов погибнет если не все! Это не я придумал! это результаты испытаний!|
Дядя Фёдор Пользователь Сообщений: 528 |
#23 15.04.2005 23:04:23
Ну допустим не 25, а 35, кроме БМД-3, тут 30 см. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
||
|
об 960 Пользователь Сообщений: 423 |
#24 15.04.2005 23:10:18
От подчинённого необходимо требовать правильного уяснения задачи и предоставлять ему право самому решать как её выполнить! |
||
Пять баллов!|
radi Пользователь Сообщений: 1030 |
Господа, вы о чём спорите… нужен изменяемый клиренс или нет? Нужен… однозначно. Поражаемость ДесБТ от огня противника уменьшается в разы, при действии в обороне. |
|
Дядя Фёдор Пользователь Сообщений: 528 |
#26 15.04.2005 23:16:24
ВО-во, вот именно об этом, я им все и толкую. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
||
|
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
( А второе, это то, что все системы десантирования для брони расчитаны для распределения нагрязки от удара на корпус. С бросьте свою горячолюбимую торсионную машину хотябы с высоты 6 м и половина торсионов погибнет если не все! Это не я придумал! это результаты испытаний! Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
|
Дядя Фёдор Пользователь Сообщений: 528 |
#28 18.04.2005 07:29:55
Разные способы десантирования. БМД бросается с ОКС, прземление происходит на лыжи, торможение при помощи ПРС. ГАЗ-66 бросается с МКС, на десантной платформе с аммортизаторами. БМД в принципе можно бросать так же, но слишком много куполов и слишком маленькая площадь в купе с большой массой. Десантник однажды, десантник навсегда.[/COLOR] |
||
|
ПРИЗРАК Пользователь Сообщений: 446 |
#29 18.04.2005 13:05:41 radi
Да не в разы. Вон на Западе клепают более высокие машины, и не комплексуют. Для них комфортность работы экипажа и увеличенный боекомплект важнее низкого силуэта.
Так кто из нас не знает предмет? Потому как торсионные подвески применяются на абсолютном большинстве современной бронетанковой техники (либо индивидуально-торсионная, либо двухторсионная трубчато-стержневая, либо пучковая). Заметили, оценили, и уже много десятилетий со времен изобретения оной господином Фердинандом Порше массово применяют, в т.ч. и на десантируемой технике… «Летние травы, |
||||
То, что машину с торсионами нельзя десантировать, не соответствует истине. Механизм отключения торсионов при десантировании опробован на АСУ-85 и хорошо себя зарекомендовал. |
УТ-15 Пользователь Сообщений: 365 |
#30 18.04.2005 13:10:16
то есть машина должна постоянно скакать вверх-вниз? сколько это занимает времени с применением насоса НШ-10? Голодный парашютист-ходячая предпосылка к парашютному проишествию…. |
||
Фото: kyma.com
С прошлого года в США осуществляются испытания опытной боевой машины пехоты M2 Bradley с переработанной ходовой частью. Штатную торсионную подвеску заменили гидропневматической системой с иными характеристиками и возможностями. Целью нынешних испытаний является сбор данных, которые в будущем позволят применить гидропневматическую подвеску при создании совершенно новых образцов бронетехники.
Эксперимент в новостях
Американские СМИ впервые рассказали о новой экспериментальной версии «Брэдли» в июле прошлого года. Тогда сообщалось, что на полигоне Yuma Proving Ground осуществляются испытания БМП M2 с измененной ходовой частью. Подробности технического характера не уточнялись, но приводились данные о новых возможностях техники.
Утверждалось, что за счет переработки ходовой части БМП может изменять клиренс. Кроме того, новые агрегаты должны сократить тряску при движении, увеличить скорость на бездорожье и т.д. Вскоре в прессе появились правдоподобные версии, описывающие техническую часть проекта.
Новые сообщения о проекте появились несколько дней назад. Согласно им, опытный образец все еще остается на полномасштабных ходовых испытаниях. Машина регулярно совершает многочасовые выезды и преодолевает разнообразные трассы. Такие мероприятия проходят четыре раза в неделю и продолжаются по семь часов.
Специалисты полигона назвали цели проекта. Экспериментальный вариант M2 нужен для проверки технологий, предлагаемых к использованию в принципиально новом проекте боевой машины. Последняя пока находится на ранних стадиях разработки, но отдельные системы и компоненты уже испытываются в реальных условиях.
Фото: kyma.com
Впрочем, перспективная бронемашина не получит ту же подвеску, что и опытная БМП M2 Bradley. Ходовую часть для нее спроектируют заново – хотя и с использованием наработок и накопленного опыта. Сроки появления такой конструкции не уточняются. Так же остается неизвестным время, необходимое на тестирование экспериментальной «Брэдли».
Происхождение проекта
Основные принципы экспериментального проекта официально не раскрывались, но они и так ясны. Заявленные возможности подвески говорят о применении гидропневматических систем вместо штатных торсионов. На основании этих данных и известных изображений опытной БМП профильные зарубежные ресурсы составили правдоподобную версию происхождения тестируемой подвески.
Предполагается, что на M2 установлена гидропневматическая подвеска, созданная в прошлом компанией Horstman Holdings Ltd. Эта система создавалась для использования в двух программах разработки бронетехники – британской Future Scout and Cavalry System (FSCS) и американской Future Combat System (FCS). Как известно, обе программы не дали реального результата, и подвеска от «Хортсман» вместе с рядом других разработок осталась не у дел.
Не так давно наработки по FSCS и FCS решили использовать вновь – в рамках очередного перспективного проекта. Построен и испытывается опытный образец с такой подвеской, а параллельно ведется проектирование совершенно новой бронемашины, изначально имеющей подобную ходовую часть.
Обновление для Bradley
Опубликованные материалы показывают, какие изменения претерпела серийная БМП M2 Bradley в ходе превращения в опытный образец. Нетрудно заметить, что основная масса агрегатов машины осталась на своих местах и не изменялась. При этом часть конструкции существенно переделали в соответствии с новыми требованиями.
Фото: kyma.com
С опытной машины убрали штатную подвеску со всеми ее внешними и внутренними агрегатами. На нижней части бортов с отверстиями под торсионы и креплениями установили накладные листы с новым набором посадочных мест. В первую очередь, это связано с изменением архитектуры ходовой части: после переделки шасси имеет пять катков на борт вместо исходных шести.
За пределами корпуса теперь находятся характерные крупные балансиры с опорными катками. Камеры для масла и сжатого газа из состава гидропневматической подвески размещены прямо в балансирах. Внутри корпуса смонтированы только трубопроводы и другая аппаратура.
Новая подвеска выполнена управляемой и позволяет изменять клиренс, хотя диапазон его значений не назывался. Другие характеристики тоже не публикуются – испытатели предпочитают просто говорить и тех или иных преимуществах экспериментальной подвески.
При всех таких изменениях, основная часть агрегатов БМП M2 осталась на своих местах. Вследствие этого габариты и масса машины не изменились. Также осталась прежней силовая установка с дизелем мощностью 600 л.с. Благодаря этому появилась возможность не просто оценить параметры новой подвески, но и сравнить характеристики бронемашин в штатном и экспериментальном оснащении.
Ожидаемые преимущества
На данный момент определены несколько преимуществ опытной БМП M2 перед техникой с исходной торсионной подвеской. Прежде всего, речь идет о росте ходовых характеристик. Гидропневматическая система лучше «отрабатывает» неровности и сокращает тряску машины с негативным воздействием на экипаж и бортовые системы. Также имеется возможность управления подвеской. Изменяя давление в гидро- и пневмокамерах, экипаж может регулировать дорожный просвет и жесткость подвески в соответствии с особенностями местности.
Все это позволяет улучшить проходимость и динамику на пересеченной местности. В частности, заявлен рост максимальной скорости на бездорожье – хотя точное значение этого параметра не называют. Известно, что «Брэдли» с торсионами разгоняется на бездорожье до 40 км/ч. Вероятно, экспериментальная БМП развивает не менее 40-45 км/ч.
Фото: kyma.com
Подвеска разработки «Хортсман» имеет оригинальную компоновку с расположением камер внутри балансира. Вследствие этого внутри корпуса остаются только отдельные агрегаты без особых требований к компоновке. Появляется возможность более удачно компоновать агрегаты внутри бронемашины и эффективнее использовать доступное пространство.
Новая подвеска также должна улучшит живучесть машины. В случае взрыва под гусеницей балансир и каток должны срываться со своего места, не нанося особых повреждений корпусу. Торсионная подвеска в такой ситуации может навредить как машине, так и ее экипажу.
Впрочем, имеются и недостатки. Главный – сложность и дороговизна производства. Штатная торсионная подвеска для M2 включает несколько достаточно простых деталей, тогда как опытная гидропневматическая система состоит из более сложных узлов и устройств. Все это оказывается платой за улучшение характеристик и получение новых возможностей.
Задел на будущее
Эксперименты с опытной БМП M2 Bradley осуществляются в интересах дальнейшего развития бронетехники сухопутных войск. Сейчас соответствующие структуры армии прорабатывают вопросы создания новых образцов боевых бронированных машин и осуществляют проверку отдельных решений и даже готовых систем.
Любопытно, что планы в отношении гидропневматической подвески уже определены. Такую систему используют в новом проекте, но разработают с нуля, хотя и с применением накопленного опыта. Вероятно, систему от Hortsman в ее нынешнем виде сочли устаревшей или непригодной для применения за пределами тестов. При этом ее базовые принципы и получаемые возможности, по всей видимости, полностью устраивают военных.
Пока армия продолжает испытания экспериментальной версии «Брэдли» и собирает необходимые данные. Когда именно опыт этих испытаний начнут внедрять в проект новой боевой бронированной машины – неизвестно. Кроме того, учитывая опыт предыдущих программ для сухопутных войск, можно сомневаться в возможности ее появления. Однако пока все идет по плану, и опытный образец на базе серийной БМП справляется с поставленными задачами.
- Автор:
- Использованы фотографии:
- Kyma.com, Fox10phoenix.com
17 комментариев
Объявление
Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, регулярно дополнительные сведения о спецоперации на Украине, большое количество информации, видеоролики, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_official
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
Игольчатые подшипники 10 и 12 на Т-64 (приложение рис. 1.9) не имеют колец как отдельных деталей, а беговыми дорожками им служат специально обработанные поверхности балансира и оси. Канавки для шариков 11, обеспечивающих осевую фиксацию, также выполняются
непосредственно в балансире и на оси. Заполнение и удаление шариков производится через два отверстия, закрываемых пробками. В подвеске Т-80 (приложение рис. 1.11) двухрядный игольчатый подшипник 20 представляет собой отдельный узел. Между рядами роликов располагается ряд шариков 29, которые образуют упорный шарикоподшипник и обеспечивают осевую фиксацию. Для удобства сборки внешнее кольцо подшипника сделано составным из двух частей, что делает ненужными отверстия для закладки и удаления шариков. Внутреннее кольцо подшипника крепится на оси резьбовой пробкой 17, наружное фиксируется в расточке балансира пружинным кольцом 42.
На Т-64 торсион соединяется непосредственно с балансиром при помощи шлицов, а на Т-80 — при помощи специальной переходной шлицевой муфты 13. Муфта фиксируется от осевых перемещений при помощи замка, который образуется выступами на муфте и ответными прорезями в кольцевом выступе на внутренней поверхности оси. При сборке муфта вставляется таким образом, что выступы входят в прорези. После поворота муфты выступы не совпадают с прорезями, и муфта фиксируется в осевом направлении.
Смазывание подшипников производится консистентной смазкой через заправочные пробки 16. Уплотнение обеспечивается самоподжимными манжетами и лабиринтными уплотнениями.
Конструкция узла крепления балансира в корпусе на танке Т-72 (приложение рис. 1.10) подобна использованной на ГМ-569, однако втулка 19, в которой размещается наружный игольчатый подшипник и заделка торсиона катка противоположного борта, крепится к борту болтами 30. Для установки втулки в борту имеется отверстие грушевидной формы. Балансир 1 фиксируется в осевом направлении относительно втулки шариками 20, закладываемыми в канал, образованный проточками на балансире и во втулке. Внутренний игольчатый подшипник устанавливается в цилиндрическом кронштейне 27, приваренном к днищу
корпуса. Обойма подшипника 24 в осевом направлении зафиксирована относительно оси балансира при помощи проставочных колец 46 и сектора 43. Распорная втулка 22 соединяет втулку с кронштейном и образует таким образом единую полость для смазки, которая подается через отверстие, закрытое резьбовой пробкой 28.
На танке Т-62 (приложение рис. 1.8) узел подвески внешне похож на подвеску Т-72 и является ее прототипом, но крепление балансира в корпус имеет существенные отличия. Здесь ось балансира с одной стороны опирается на подшипник скольжения 22, установленный в кронштейне 20, а с другой, через торсионный вал 23, на роликовый подшипник 13, расположенный в опоре 18, прикрученной к борту машины болтами. От осевого перемещения балансир удерживает ограничитель 11, прикрученный к балансиру и охватывающий выступ опоры роликового подшипника.
1.4. Регулировка положения катков
В связи с погрешностями изготовления корпуса и элементов ходовой части возникает необходимость регулировки взаимного положения («выставки по колее») опорных катков, ведущего и направляющего колес. Для этой цели в конструкции подвески предусматриваются регулировочные приспособления.
В подвеске БМП-1 и БМП-2, а также на МТ-ЛБ осевая фиксация балансира обеспечивается благодаря торсиону, поэтому для выставки катка используются прокладки 18 и 22 (приложение рис. 1.4), устанавливаемые между торцом торсиона 17 и крышкой 19, упирающейся в шлицы балансира 7 16, а также прокладки 1 5 между торцами лабиринтных уплотнений балансира и корпуса. Таким образом, добавляя прокладки, можно сместить балансир наружу (от борта). Чтобы исключить осевой люфт балансира, соответствующая по толщине прокладка должна быть добавлена между балансиром и корпусом. При этом необходимо сохранить
осевой зазор 0,2-^0,6 мм, чтобы избежать появления натяга при температурном расширении торсионного вала.
Конструкция катков Т-80 и БМП-3 позволяет регулировать осевое положение катка путем установки прокладок между фланцем ступицы и дисками катка (приложение рис. 1.11 позиция 36 и рис. 1.6 позиция 4).
На ПТ-76 регулировка положения катков по колее производится путем добавления или съема прокладок 12 (приложение рис. 1.5) под захват 13, обеспечивающий осевую фиксацию балансира.
На Т-64 осевое положение катка регулируется при помощи прокладок 8 (приложение рис. 1.9), устанавливаемых под ось балансира 7 при ее креплении в борт машины.
В конструкции подвески ГМ-569 осевое положение балансира и катка регулируется при помощи прокладок 25 (приложение рис. 1.7), устанавливаемых в паз фиксатора 24. При этом используется один и тот же набор прокладок, но они устанавливаются справа или слева от фиксатора, перемещая его, таким образом, в осевом направлении.
Осевое положение балансира и катка в подвеске Т-72 регулируется при помощи прокладок 18 (приложение рис. 1.10), устанавливаемых между фланцем втулки 19 и бортом машины.
В подвеске БМД-1 выставка по колее осуществляется за счет прокладок 27 (приложение рис. 1.1) между крышкой 25 и корпусом.
1.5. Крепление амортизаторов и ПГР
Наиболее часто применяемым типом амортизаторов являются телескопические. Цилиндр и шток амортизатора крепятся к корпусу машины и балансиру при помощи шаровых шарниров, что обеспечивает разгрузку штока от изгибающих моментов.
На машинах БМП-1, БМП-2, БМП-3, Т-64, Т-80, МТ-ЛБ телескопические амортизаторы установлены снаружи корпуса. На Т-64, Т-80, БМП-3 амортизатор крепится на двух шаровых пальцах, один из
которых крепится к борту, а другой — запрессован в отверстие в балансире 5 (приложение рис. 1.9). На БМП-1 и БМП-2 амортизатор крепится к двум проушинам, одна из которых приварена к балансиру, а другая — выполнена в виде кронштейна, приваренного к борту машины. На МТ-ЛБ для крепления амортизатора предусмотрены проушина а (приложение рис. 1.2) на балансире и кронштейн 1 (приложение рис. 1.12) на борту машины.
На ГМ-569 и БМД-1 телескопические амортизаторы (или ПГР) установлены в корпусе машины, что обеспечивает их защиту от механических повреждений и повышенного износа. Шток крепится к проушине рычага (приложение рис. 1.7 позиция 12 и рис. 1.1 позиция 29), установленного на сои балансира на шлицах, а корпус амортизатора (или ПГР) — к проушине, которая выполнена в кронштейне, прикрепленном к борту болтами.
На ряде машин используются рычажно-лопастные (Т-72, Т-62) или рычажно-поршневые (ПТ-76) амортизаторы. Они крепятся к борту болтами, а их рычаг соединяется с балансиром тягой. Тяга крепится к пальцу 32 (приложение рис. 1.10), запрессованному в отверстие в балансире. Для компенсации возможных перекосов тяга устанавливается на сферических шарнирах.
1.6. Ограничители хода и подрессорники
Ограничители хода предназначены для предотвращения поломки торсионов и амортизаторов. Ограничители хода (отбойники) выполняются жесткими или упругими. Жесткие отбойники представляют собой массивные металлические упоры, прикрепленные к борту машины сваркой. В упругих ограничителях хода имеется деформируемый элемент, как правило, резиновый (приложение рис. 1.4 позиция 12 и рис. 1.5 позиция 10). Однако ход и энергоемкость этого упругого элемента слишком малы, чтобы они оказывал какое-либо влияние на плавность
хода. Его назначение — снизить динамические нагрузки, действующие на корпус и экипаж при «пробое» подвески.
Для увеличения энергоемкости подвески и улучшения плавности хода на передних катках некоторых машин устанавливаются дополнительные упругие элементы — подрессорники (приложение рис. 1.2 позиция 19, рис. 1.4 позиция 2 и рис. 1.5 позиция 4). Они выполнены в виде конических листовых пружин, имеющих прогрессивную характеристику (жесткость при сжатии возрастает).
1.7. Торсионы
Наиболее распространенными упругими элементами современных БГМ являются цилиндрические стержни — торсионы. Торсионы изготавливаются из легированной стали 45ХНМФА. Длина торсионных валов системы подрессоривания современных гусеничных машин сопоставима с шириной их корпуса. В следствии этого катки левого и правого бортов смещены относительно друг друга. Исключение составляет танк Т-64, где торсионы разных бортов установлены соосно. Здесь длина торсионного вала сопоставима с половиной ширины корпуса машины.
На концах торсиона имеются две шлицевые головки со шлицами треугольного профиля. Причем диаметры головок различные. Головка малого диаметра устанавливается в шлицевое отверстие кронштейна подвески, а большая — в отверстие оси балансира. Головки имеют различное число шлицев, чем обеспечивается точность установки балансира относительно корпуса машины.
Переход от шлицевой головки к цилиндрической поверхности рабочей части торсиона диаметра d выполняется плавным с радиусом галтели R = (1…2) d. Этим обеспечивается снижение концентрации напряжений и, следовательно, повышение усталостной прочности торсиона.
Резьбовые отверстия с торца торсиона выполнено для установки съемника. На наружном конце торсиона танка Т-62 имеется цилиндрический участок под роликоподшипник, являющийся наружной опорой балансира.
Стержень торсионного вала обычно обмотан изоляционной лентой, предохраняющей его от повреждения.
1.8. Амортизаторы (демпферы)
В подавляющем большинстве подвесок современных отечественных БГМ в качестве демпфирующего элемента используются телескопические амортизаторы (приложение рис. 1.12 и 1.14). Исключение составляет танк Т-72 с рычажно-лопостным амортизатором (приложение рис. 1.13), а также раннее выпускаемые машины, Т-62 с рычажно-лопостным и ПТ-76 с рычажно-поршневым амортизаторами.
Амортизаторы различных машин имеют свои конструктивные особенности, но независимо от этого в их конструкции можно выделить ряд одинаковых элементов.
Любой амортизатор имеет две полости, которые, во время работы амортизатора, обмениваются между собой рабочей жидкостью. Эти полости обычно отделены друг от друга дроссельной системой амортизатора.
Также в амортизаторе имеется компенсационная камера, в которую перетекает при тепловом расширении рабочая жидкость. Если амортизатор телескопический, то в компенсационную камеру попадает также жидкость, вытесняемая штоком. Компенсационная камера может иметь связь с атмосферой или быть газонаполненной, тогда в ней будет находиться устройство, отделяющее газ от жидкости (поршень разделитель, или мембрана).
В дроссельной системе амортизаторов можно выделить основные и дополнительные отверстия, а также предохранительные клапана.
Основные отверстия работают как на прямом, так и на обратном ходе подвески. Дополнительные отверстия работают только на прямом ходе подвески, и обеспечивают более пологую характеристику прямого хода амортизатора, по сравнению с обратным ходом. Такие отверстия пропускают жидкость только в одну сторону (закрыты клапанами). В некоторых конструкциях демпферов все дроссельные отверстия закрыты клапанами и работают либо на прямом, либо на обратном ходу подвески. Предохранительные клапана служат для ограничения силы сопротивления амортизатора на прямом ходе при больших скоростях движения подвески. Эти клапана обычно оборудованы устройствами, предотвращающими их осцилляцию во время работы.
Амортизаторы БГМ являются высоконагруженными элементами ходовой части. В них в виде тепла выделяется большое количество энергии. Поэтому корпуса амортизаторов современных ГМ либо имеет ребра охлаждения (Т-80), либо контактирует с массивным бортом машины (Т-72). В последнее время, на БГМ, находит широкое применение амортизаторы с жидкостной системой охлаждения (ГМ-569).
2. Получение упругой и демпфирующей характеристики
подвески
2.1. Выбор жесткости упругих элементов подвески
Жесткость упругих элементов найдем исходя из рекомендуемых
значений периода продольно-угловых колебаний корпуса Тф, который, для нормального самочувствия экипажа, должен находиться в диапазоне 0,5… 1,8с [1].
I Y
21 ci
где IY — момент инерции корпуса относительно поперечной оси,
проходящей через центр масс;
ci — жесткость рессоры i-ой подвески;
li — продольная координата i-ой подвески относительно центра масс
корпуса;
п — число опорных катков по борту.
Положим, что жесткости всех подвесок равны и определяются по формуле: