Подвеска уаз 469 устройство

Из каких деталей состоит подвеска УАЗ-469?
Подвеска автомобиля состоит из четырех продольных полу­эллиптических рессор УАЗ-469, работающих совместно с четырьмя телескопическими
гидравлическими амортизаторами. Передние и задние амортизаторы одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы.
Рессора УАЗ-469 передней подвески набрана из восьми отдельных листов. Первые два листа толщиной 7 мм, остальные листы — 6 мм.
Листы стянуты центровыми болтами 6 и 6 и хомутами 2 и 2. Длина рессоры 1100 мм, ширина листа 55 мм. Задний конец передней рессоры установлен
на кронштейне 10 и 10 рамы посредством резиновых втулок. Передний конец рессоры УАЗ-469 посредством серьги и резиновых втулок подвешен шарнирно.
Наружная щека серьги 18 к 18 с помощью шайбы и гайки затянута до упора в заплечики пальцев.

К переднему мосту рессора крепится с помощью двух стремянок 15 и 15, накладки 5 и 5 и подкладки 14 и 14. Стремянки нужно надежно закрепить
гайками, которые затягивать моментом 10…12 кгс*м (усилие затяжки на конце ключа из комплекта шоферского инструмента 30…36 кгс).
Наибольшее перемещение моста вверх ограничивается резиновыми буферами 8 и 8.

Рессора задней подвески военных УАЗ-469 и УАЗ-469Б состоит из девяти листов.
На гражданских автомобилях устанавливаются рессоры из семи листов. Листы имеют толщину 7 мм. Длина рессоры 1 250 мм. Листы стянуты центровыми
болтами 7 и 8 и хомутами. Рессора УАЗ-469 к мосту крепится с помощью стремянок 5 и 7, охватывающих рессору с накладками 9 и 9 и проходящих
через отверстия в приливах картера редуктора моста (у автомобиля УАЗ-469) или через отверстия прокладки (у автомобиля УАЗ-469Б) и гаек.
Момент затяжки гаек 10… 12 кгс*м.

Далее: амортизатор УАЗ-469 и неисправности подвески УАЗ-469.

_____________________________________________________________________________

При появлении течи
из-
под пробок рабочих клапанов сжатия и отдачи, пробки наливного отверстия
и боковых крышек цилиндра амортизатора, необходимо их подтянуть.

_____________________________________________________________________________

• УАЗ-469
• УАЗ-31512, 31514
• УАЗ-3160 Симбир
• УАЗ-452
• УАЗ-3303
• УАЗ-3909
• УАЗ-2206
• УАЗ-3962
• УАЗ-3741
• Хантер
• Патриот

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

УАЗ-469, 31512, 31514

• Автомобиль УАЗ-469
• Автомобили УАЗ-31512, 31514
• Блок цилиндров
• Двигатель
• Коробка передач
• Ведущие мосты
• Детали мостов
• Подвеска
• Рама и кузов
• Раздатка и карданы
• Рулевое управление
• Сцепление
• Система охлаждения
• Система смазки
• Система зажигания
• Топливная система
• Тормозная система

_____________________________________________________________________________

УАЗ-3160 Симбир

• Автомобиль УАЗ-3160 Симбир
• Двигатель УМЗ-4213
• КПП и раздаточная коробка
• Передний мост и подвеска
• Рулевое управление
• Сцепление
• Тормозная система
• Задний мост и карданные валы

УАЗ-3303, 452, 2206, 3909

• Автомобили УАЗ-2206, УАЗ-3909
• Автомобиль УАЗ-452
• Детали коробки передач УАЗ-452
• Регулировка деталей мостов УАЗ-452
• ТО раздаточной коробки УАЗ-452
• Замена деталей сцепления УАЗ-452
• Грузовой автомобиль УАЗ-3303
• Карданная передача УАЗ-3303
• Коробка передач УАЗ-3303
• Регулировки переднего моста УАЗ-3303
• Обслуживание подвески и рамы УАЗ-3303
• Раздаточная коробка УАЗ-3303
• Система рулевого управления УАЗ-3303
• Регулировки сцепления УАЗ-3303
• Система тормозов УАЗ-3303
• Обслуживание заднего моста УАЗ-3303
• Характеристика двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218
• Детали двигателя УМЗ-4218, УМЗ-421
• ГРМ и клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218
• Коленвал двигателей УМЗ-421, 4218
• Система охлаждения УМЗ-4218, 421
• Система смазки двигателя УМЗ-421
• Топливная система УМЗ-421, 4218

УАЗ-3962, 3741

• Автомобили УАЗ-3741, 3962
• Системы двигателя
• Карданная передача и подвеска
• КПП
• Передний мост
• Ремонт раздаточной коробки
• Рулевое управление
• Сцепление
• Тормоза
• Задний мост

УАЗ 31519 Хантер

• Характеристики УАЗ Хантер 315195, 31519
• Коробка передач
• Подвеска
• Раздаточная коробка и карданные валы
• Рулевой механизм
• Рулевое управление
• Сцепление
• Система тормозов
• Ведущие мосты
• Зажигание и электрооборудование
• Задний мост Спайсер

УАЗ-3163 Патриот

• Обзор автомобиля Патриот
• Карданные валы
• Коробка передач
• Ведущие мосты
• Подвеска
• Раздаточная коробка
• Рулевое управление
• Сборка КПП
• Сцепление
• Тормозная система
• Передний мост Спайсер
• Компоненты двигателя ЗМЗ-409
• Характеристики ЗМЗ-409
• Устройство деталей ГРМ ЗМЗ-409
• Системы питания и охлаждения ЗМЗ-409
• Система смазки ЗМЗ-409
• Устройство сцепления ЗМЗ-409

Вторая часть статьи — История создания и развития армейского внедорожника УАЗ-469. Первая — по ссылке.

Рама армейского внедорожника УАЗ-469 стала конструктивно проще, легче, но, при этом, прочнее и жестче, чем у ГАЗ-69.  Помимо конструктивного отличия, это было достигнуто за счет применения специального сорта стали. Отличие рамы военной и гражданской версии заключалось в разных типах буксирного прибора. 

У армейской версии буксирный прибор был оснащен упругим элементом для компенсации ударов при буксировке прицепа и вращался вокруг своей оси. А у гражданского автомобиля УАЗ-469Б прибор был цельный и не имел ни свободы перемещения, ни упругого элемента. Поэтому гражданская версия автомобиля для буксировки прицепа считалась непригодной.

Особенности конструкции подвески и трансмиссии армейского внедорожника УАЗ-469.

Подвеска армейского внедорожника УАЗ-469 стала средоточием для оценки его качеств и лаконичных прозвищ типа «козел», перешедших от предыдущей модели. Хотя от нее новая конструкция отличалась в лучшую сторону. Это было краеугольным камнем для конструкторов, поскольку автомобиль должен был брать на борт 600 кг груза и обладать запасом энергоемкости подвески для езды по пересеченной местности с этим грузом. Но, при этом, перевозить в тех же условиях и куда более хрупкие и зачастую легкие «грузы» в виде людей.

Все это осложнялось еще и тем, что, кроме обычных рессор, иного выбора конструкторам дано не было. А многолистовая рессора без регулярной смазки это практически монолитный кусок железа не вполне соответствующий определению «упругая подвеска». Разумеется, в инструкции по эксплуатации оговаривалась чистка и смазка рессор не реже одного раза в год. Как оговаривалось и удаление двух листов из каждой задней рессоры. В случае постоянной эксплуатации автомобиля с частичной загрузкой, но упование на грамотность и трудолюбие не всегда себя оправдывает.

И не для каждого дубовая ржавая рессора, лягающая под зад на каждой кочке, является стимулом для развития этой грамотности и трудолюбия. Ведь куда проще и удобней хаять автомобиль и его создателей. К слову сказать, и саму инструкцию по эксплуатации водители чаще всего использовали лишь в качестве источника бумаги для элементарных математических расчетов пробега и расхода. Либо для еще менее интеллектуальных, но неотложных целей.

Избыточная же жесткость при неполной загрузке создавала автомобилю еще и вполне объективную проблему геометрической проходимости на пересеченном рельефе поверхности. Мосты армейского внедорожника УАЗ-469 недостаточно «скрещивались» без нагрузки, на колесах получалась большая разница в сцепном весе, и разгруженные колеса начинали буксовать. Поскольку межколесных блокировок дифференциала в такой простой машине не предусматривало техзадание.

Зато техзадание предусматривало другую радикальную меру для преодоления сложных участков местности. Применение на модели УАЗ-469 мостов с бортовыми колесными редукторами, за счет которых удавалось значительно увеличить дорожный просвет и частично разгрузить шестерни главной пары моста, дифференциал и полуоси. Это позволяло получить легковой автомобиль с огромным дорожным просветом в 300 мм, сопоставимым с грузовиками повышенной проходимости. И при этом иметь запас прочности деталей, что позволило достичь и значительного ресурса мостов с бортовыми редукторами.

Этот ресурс в разы превышал ресурс мостов и ГАЗ-69 и подобных им модернизированных мостов с четырехсателлитным дифференциалом типа УАЗ-450. Получаемый значительный прирост дорожного просвета в 80 мм отнюдь не прибавлял автомобилю габаритной высоты, которая увеличивалась всего на 35 мм против базовой модификации УАЗ-469Б, оснащенной мостами без бортовых редукторов.

Незначительное увеличение габаритной высоты следует отметить положительно еще и ввиду того, что так же незначительно изменялся и центр тяжести автомобиля. Соответственно, хорошей была стойкость к опрокидыванию, которую помимо расчетов проверяли специальными испытаниями. Подтвердившими, что в динамике автомобиль склонен к заносу, но не опрокидыванию. На сухой дороге при очень резком маневре УАЗ-469 отрывал колеса разгружаемой стороны лишь на значительной скорости, которую никак не назвать нормальной.

Для более стабильного прямолинейного движения армейского внедорожника УАЗ-469 предлагалось увеличить продольный наклон оси поворотного кулака. Но такое решение делало более тяжелым работу водителя в трудных дорожных условиях и при значительной загрузке автомобиля. Подобное решение при отсутствии усилителя рулевого управления не вполне оправданно. Особенно если вспомнить еще и то, что на модели с мостами, имеющими бортовые редукторы, корпуса поворотных кулаков были намного больше и, соответственно, больше было и плечо обкатки управляемых колес.

О значительных нагрузках из-за большого плеча обкатки говорит и тот факт, что на первых моделях армейского внедорожника УАЗ-469 корпус рулевого механизма крепился к раме тремя болтами. С координатами расстояния между ними таким же, как у ГАЗ-69. Но на моделях УАЗ-469 уже середины 70-х годов одну из точек крепления значительно переместили, увеличив контур точек крепления рулевого механизма к раме. Добившись этим более жесткого его крепления.

Так же недостаточной опорной поверхностью обладали кронштейны осей передних рессор, что при достаточно большой жесткости подвески при длительной эксплуатации в тяжелых дорожных условиях с высокими скоростями приводило к трещинам на раме вокруг крепления этих кронштейнов. Позднее, к середине 80-х годов, переднюю подвеску модернизировали, переместив оси на передний конец рессор.

Этим решился вопрос с выламыванием кронштейнов осей из рамы, но, в таком варианте, нарушилось согласование кинематики передней подвески с карданом переднего моста. Что привело к сокращению срока службы шлицевого соединения в последнем. И разумеется, это не приводило к решению первичной проблемы — избыточной жесткости подвески.

Задняя подвеска военной и гражданской модификаций армейского внедорожника УАЗ-469 изначально не отличалась. В инструкции лишь рекомендовалось удалять 4-й и 8-й листы в задних рессорах при эксплуатации автомобиля с неполной нагрузкой. Позднее гражданские версии стали оснащать задними рессорами с меньшим количеством листов уже на конвейере. В то время как армейская версия продолжала стоять на 9-и листовых рессорах, рассчитанных на максимальную грузоподъемность.

Особой проблемой была избыточная жесткость подвески медицинских вариантов армейского внедорожника УАЗ-469. И завод прилагал массу усилий для ее решения в то время. Но это касалось в основном УАЗов вагонной компоновки, поэтому является темой отдельного разговора. Для серийных же модификаций наиболее значительным стало внедрение пружинной спереди и малолистовой рессорной подвески сзади в начале 90-х годов. Это хоть и значительно улучшило плавность хода, но все же не в полной мере. Поскольку применяемые упругие элементы подвески были от готовящегося тогда к производству более тяжелого УАЗ-3160 с соответствующей жесткостью.

Трансмиссия армейского внедорожника УАЗ-469 принципиально отличалась тем, что в ней не использовались унифицированные с какой-либо посторонней моделью автомобиля агрегаты. Как это было на ГАЗ-69, имевшего силовую установку от ГАЗ М-20 Победа. Коробка передач объединялась с раздаточной в моноблок непосредственно, исключая в данном случае кардан, а вместе с ним вибрации и дополнительные потери в трансмиссии.

Собственно, узел моноблока из КПП и РК уже не был новым, поскольку еще до УАЗ-469 его внедрили на УАЗах вагонной компоновки. А новая четырехступенчатая КПП появилась еще раньше на заднеприводной модели УАЗ-451, перекочевав на легковые УАЗы. Изменились лишь механизм выбора передач в КПП и штоки переключения в РК из-за иной компоновки. Новый агрегат был достаточно надежен и обеспечивал автомобилю высокую динамику вкупе с новым двигателем.

Но, при этом, имел и конструктивные недостатки, которые делали сомнительным его применение при будущей модернизации автомобиля. Таким недостатком в частности был вторичный вал КПП, задний конец которого сидел в двухрядном шариковом подшипнике, а передний конец вращался внутри первичного вала на роликах. Это вполне обычная схема для коробок передач.

Недостаток же заключался в том, что конкретно в этом узле вторичный вал КПП не имел двух достаточно жестких опор. А на самом его конце, как на консоли, перемещалась шестерня РК, замыкающая валы либо на прямую передачу, либо на пониженную. И если при передаче момента в прямой передаче вторичный вал получал вторую опору через шестерню РК на выходной вал РК, то в режиме пониженной эта цепь оказывалась разомкнутой. Вал получал большую свободу перемещения за счет люфтов, и из-за возникавшего перекоса пятно контакта на зубьях шестерен так же смещалось.

Это приводило к осевой нагрузке на шестерню и в итоге, на выбивание пониженной передачи в РК. Радикальное решение этой проблемы было готово уже в 80-х в виде принципиально нового блока КПП и РК, значительно повышавшего качества автомобиля не только в этом вопросе. Но предназначался этот узел для модели, которая должна была сменить в производстве автомобили семейства УАЗ-469.

К сожалению ни сама новая модель, ни ее агрегаты так и не увидели серийного производства, как и многие другие перспективные разработки того времени, внедрение которых зависело не от завода и потребителей, а от решения людей, видевшими развитие страны не в науке и промышленности.

К слову сказать, проблема с выбиванием пониженной сохранилась вплоть до внедрения автомобилей семейства УАЗ-3160, на которых возросшая мощность двигателя и масса автомобиля не сделали эту проблему особенно острой и не заставили ее решать доступными способами. К недостаткам КПП, так же дожившим до 90-х годов, можно отнести слабые синхронизаторы третьей и четвертой передач и отсутствие синхронизаторов на первых двух передачах.

Это объяснимо тем, что интенсивность движения на момент разработки автомобиля не была высокой, и вполне можно было обходиться таким решением. Улучшающем в некоторой степени надежность агрегата за счет уменьшения числа деталей в нем. Тем более, что далеко не во всех условиях была необходимость начинать движение с первой передачи. Ведь расчет мощностного баланса делался исходя из полной нагрузки автомобиля, включая прицеп.

Невысокая надежность синхронизаторов в КПП обуславливалась большой инерцией шестерен, которые им приходилось подтормаживать. При неумелом пользовании коробкой этот недостаток обострялся. Хотя при правильной эксплуатации синхронизаторы служили столько же, сколько и весь агрегат. Увеличение размеров синхронизаторов при модернизации КПП в 80-е годы увеличило их надежность, а вкупе с применением синхронизаторов на первой и второй передачах, повысило удобство пользования коробкой передач в целом.

По материалам журнала УАЗИМУТ. № 1, 2011.
Павел Тришкин.

И снова здравствуйте. Если честно, сегодня я уже стал здороваться. Опять буду писать о доработке, которая поставлена пару лет назад.

Я думаю все уже читали про пружины на уаз, а кто-то уже поставил себе и это не для кого не новость. Я не стал исключением и мой бобер тоже, я попробовал сделать тоже самое и понять на своей шкуре ( хотя скорее опе ;D) — как это работает. И как это чаще всего бывает в современном мире, первое что я сделал — это ударился в интернет. Как говорится «Уазбука в помощь». Информации было много. Все перечитал (иногда и не на один раз). Пришел к выводу — быть пружинам на моем уазке. Заехал в магазин. Покупать новые пружины не захотелось, опять же-цены, купил стяжки для пружин и такие резиновые кольца, которые устанавливаются между пружиной и опорной поверхностью. Эти резинки выбрал самые высокие, взял четыре комплекта. Попутно решил поменять амортизаторы вкруг, выбрал Плаза газелевские, так как на тот момент у меня уже был лифт подвески (рама рессора 40мм), а газелевские более длинноходные. Поехал на разбор и взял девяточные задние пружины, также четыре штуки. Объясню почему задние. Пока собирал информацию на просторах интернета наткнулся на какой-то сайт (ссылки не осталось), но он внушал доверие. Там в таблице были описаны технические характеристики пружин, которые устанавливались Вазом на их модели. Толщина витка, высота пружины и ее жесткость. Задние пружины 2109 были самые мягкие из всех. На самом деле я удивился, так как пружины от оки, были жестче, не значительно, но жестче.
Попробую объяснить почему я выбирал самые мягкие пружины. Машина у меня легкая (на сколько это доступно для уаза) и я пытаюсь продолжать поддерживать эту концепцию. Не хочу ставить тяжеленные силовые бампера, железную крышу, обклеивать его тоннами шумоизоляции, размещать в салоне неподъемный ЗИП. Мне нужна была артикуляция, опять же, на сколько это возможно для рессорного уаза. Также я хотел привести в порядок подвеску, перебрать рессоры, все зачистить, покрасить, смазать, поставить новые аморты. Справка Кому нужна грузоподъемность — ставьте четверочные задние, если память не изменяет, самые жесткие из всех.

Установка Начал с задней подвески, открутил мост, снял рессоры, подпилил их, зачистил (не думал, что это забирает столько сил и времени, после этого руки болят ужс) и покрасил все кузбасслаком. Выкинул из задних рессор по два листа, врать не буду, уже не помню каких

собирал в следующем порядке: положил лист, промазал графитовой смазкой, положил следующей, опять промазал и так до последнего, в итоге зажал все струбциной, излишки смазки собрал и использовал по назначению

Опять же, подглядел где-то в интернете как сохранить смазку на рессорах максимально долго. Обмотал их обычным мешком из под картошки а сверху так скотчем добротно, прям очень добротно

Дальше все собираем в обратном порядке, все резинки оставил старые, так как они еще советского качества и на них ниграмулечки износа =) (ходят по сей день тьфу-тьфу-тьфу).
Когда снял старые амортизаторы — понял почему он так козлил. Амортизаторы просто выпали, большой ребенок может использовать их как погремушку

Установил новые амортизаторы и рессоры на место, ничего сложного в этом нет. Проблема только в стремянках, крутить гайки на них просто устаешь

Пришла очередь пружин. Чертежи делал сам, по своим размерам исходя из размера пружины и опорной резинки. Из того же листа, который использовал для установки демпфера. Труба для крепления пружины тоже с огорода, естественно. Процесса сварки, к сожалению, не сохранилось, поверьте мне, там нет ничего сложного Получилась вот такая вот штука

Ну а дальше, как уже заведено, дело за сваркой. Примерил, прижал, приварил на прихватки померил, обварил. В большинстве своем, на всех фотках все на прихватках

Основная проблема возникает с установкой пружины в чашку. Это действительно очень сложно. Одному почти нереально справится (даже при наличии стяжек). Помогает обычный домкрат, который вставляется между рамой и мостом, а потом просто «распирает» их. Вставляешь туда пружину, отпускаешь домкрат и вуаля «Брюки превращаются, брюки превращаются…» =D Но после того как я собрал зад и приступил к переду, понял, что это были все цветочки…с передней подвеской все в разы сложнее…

В плане сварки ничего сложного, единственное что — я сделал съемную нижнюю чашку. То есть открутил стремянки и всю систему можно перекинуть на другой мост. С задней подвеской так не получится. Вот какой набор у меня получился для передней подвески

Пошаговых фотографий по установке у меня не сохранилось, есть лишь готовый результат. Отличий серьезных нет.Приваривается все одинаково, только задние верхние стаканы внутри рамы, передние — снаружи. Только отличается процесс установки пружины, поставить домкрат для «распорки» попросту некуда, так как у меня рама старого образца и серьги рессор крепятся спереди, открутил крепление серьги рессоры от рамы с уже установленным мостом и прочей атрибутикой. Вставил пружину, уперся домкратом в серьгу рессоры и задавил ее на свое место.

Итог: Машина приподнялась сантиметра на 3-4. Может быть больше, точных замеров не делал. При движении появилась мягкость в подвеске, теперь на лежачих полицейских не выбивает почки и не ломает позвоночник. Кренов в поворотах не добавилось. Хорошо стала работать подвеска на диагоналях (опять же относительно рессорного уаза, с полностью пружинной подвески спереди и линках сзади — не сравнится). Так как разгрузились рессоры появился не большой люфт в стремянках, лечится заменой втулок рессоры на полиуретан. Теперь можно сказать, что подвеска есть даже на уазе.

p.s. Касаемо скотча на рессорах. Держится хорошо, смазка не выпадает. Но так как передние рессоры более подвержены негативному воздействию, начал не много рваться скотч, задние как новенькие. проверял шприцем — смазка внутри есть

Подвеска автомобиля состоит из четырех продольных полуэллиптических рессор, работающих совместно с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия (рис.194, 195).

Рис.194. Передняя подвеска автомобилей семейства УАЗ-31512:
1-передний кронштейн; 2-рама; 3-буфер; 4-накладка; 5-кронштейн амортизатора; 6-амортизатор; 7-задний кронштейн; 8-резиновые втулки; 9-наружная щека серьги; 10-внутренняя щека серьги; 11-стремянка; 12-подкладка; 13-рессора; 14-шайба; 15-втулка рессоры; 16-ось рессоры

Рис.195. Передняя подвеска автомобилей семейства УАЗ-3741:
1-передний кронштейн рессоры; 2-рама; 3-рессора; 4-накладка; 5-буфер; 6-подкладка буфера; 7-амортизатор; 8-кронштейн амортизатора; 9-задний кронштейн рессоры; 10-резиновая подушка; 11-крышка кронштейна; 12-палец амортизатора; 13-резиновые втулки; 14-подкладка; 15-стяжной болт; 16-стремянка; 17-хомуты

Передние рессоры автомобилей семейства УA3-31512 состоят из 8 листов, задние — из 7 или 9 листов, в зависимости от комплектации.

Передние и задние рессоры автомобилей семейства УАЗ-3741 одинаковые и взаимозаменяемые, состоят из 13 листов. Крепление передних и задних рессор аналогичное.

На отдельные автомобили семейства УАЗ-31512 (в том числе на все автомобили УАЗ-3153) устанавливается передняя пружинная подвеска (рис.196) и задняя подвеска с малолистовыми рессорами (рис.197).

Рис.196. Передняя пружинная подвеска:
1-продольный рычаг; 2-поперечная тяга; 3, 9 резинометаллические шарниры; 4, 5-кронштейны продольного рычага; 6-резиновые шарниры; 7, 8-гайки; 10, 11-кронштейны передней тяга; 12-пружина; 13, 14-кронштейны пружины»; 15-вибропоглощающая прокладка; 16-стабилизатор; 17-кронштейн стабилизатора; 18, 19-резиновые втулки; 20-стремянка; 21-буфер; 22-амортизатор

Рис.197. Задняя подвеска с малолистовыми рессорами:
1-кронштейн амортизатора; 2-рессора; 3-амортизатор; 4-рама; 5-накладка; 6-стремянка; 7-подкладка; 8-кронштейн серьги; 9-кронштейн амортизатора; 10-гайка стремянки; 11-ось; 12-втулка резиновая; 13-буфер; 14-щека серьги внутренняя; 15-палец; 16-щека серьги наружная; 17-гайка пальца

Малолистовая рессора состоит из 3 листов (для автомобиля УАЗ-3153 — из 4 листов).

Передние и задние амортизаторы (рис.198) всех автомобилей, кроме автомобилей с пружинной подвеской, одинаковые и взаимозаменяемые.

Рис.198. Амортизатор:
1-проушина; 2-ограничитель клапана сжатия; 3-корпус клапана сжатия; 4-клапан сжатия; 5-впускной клапан; 6-резервуар; 7-цилиндр; 8-клапан отдачи; 9-поршень; 10-перепускнойклапан; 11-шток; 12-кожух; 13-направляющая втулка штока; 14-нижнее уплотнительное кольцо; 15-сальник; 16-верхнее уплотнительное кольцо; 17- обойма сальников; 18-гайка резервуара; 19-шайба; 20-защитное кольцо; 21-сальник штока; 22-буфер отбоя (для пружинной подвески)

У автомобилей с передней пружинной подвеской и задней с малолистовыми рессорами передние амортизаторы имеют меньшую длину (на 25 мм).

На автомобили могут устанавливаться комплектно амортизаторы с диаметром цилиндров 35 мм и 40 мм. Допускается установка амортизаторов разной размерности комплектно по осям.

Подвеска автомобиля состоит из четырех продольных полу­эллиптических рессор УАЗ-469, работающих совместно с четырьмя те­лескопическими гидравлическими амортизаторами. Передние и задние амортизаторы одинаковы по конструкции и взаимоза­меняемы.
Рессора УАЗ-469 передней подвески (рис. 77 и 78) состоит из восьми листов. Первые два листа имеют толщину 7 мм, остальные листы — 6 мм. Листы стянуты центровыми болтами 6 и 6 и хо­мутами 2 и 2.
Длина рессоры 1100 мм, ширина листа 55 мм.
Задний конец передней рессоры установлен на кронштейне 10 и 10 рамы посредством резиновых втулок.
Передний конец рессоры УАЗ-469 посредством серьги и резиновых втулок подвешен шарнирно. Наружная щека серьги 18 к 18 с помощью шайбы и гайки затянута до упора в заплечики паль­цев.

Рис. 77. Передняя подвеска автомобиля УАЗ-469:
1 — опора кронштейна; 2 — хомут; 3 — рессора УАЗ-469; 4 — рама; 5 — накладка; 6 — центро­вой болт; 7 — обойма буфера; 8 — буфер; 9 — амортизатор; 10 — задний кронштейн рессоры; 11 — специальная шайба; 12 — резиновая втулка; 13 — верхний кронштейн амортизатора; 14 — подкладка; 15 — стремянка; 16 — кронштейн серьги; 17 — внут­ренняя щека серьги; 18 — наружная щека серьги.

К переднему мосту рессора крепится с помощью двух стре­мянок 15 и 15, накладки 5 и 5 и подкладки 14 и 14. Стремянки надо надежно закрепить гайками, которые затягивать момен­том 10. 12 кгс-м (усилие затяжки на конце ключа из комплек­та шоферского инструмента 30. 36 кгс).

Рис. 78. Передняя подвеска автомобиля УАЗ-469Б:
1 — опора кронштейна; 2 — хомут; 3 — рессора УАЗ-469; 4 — рама; 5 — накладка; 6 — центро­вой болт; 7 — обойма буфера; 8 — буфер; 9 — амортизатор; 10 — задний кронштейн рессоры УАЗ-469; 11 — специальная шайба; 12 — резиновая втулка; 13 — верхний кронштейн амортизатора; 14 — подкладка; 15 — стремянка; 16 — кронштейн серьги; 17 — внут­ренняя щека серьги; 18 — наружная щека серьги.

Наибольшее перемещение моста вверх ограничивается ре­зиновыми буферами 8 и 8.

Рис. 79. Задняя подвеска автомобиля УАЗ-469:
1 — передний конец рессоры УАЗ-469; 2 — рама; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортиза­тор; 5 — буфер; 6 — кронштейн амортизатора; 7 — центровой болт; 8 — стремянка; 9 — накладка; 10 — рессора УАЗ-469; 11 — задний конец рессоры.

Рессора задней подвески автомобилей УАЗ-469 и УАЗ-469Б, изготовленных для МО (рис. 79 и 80), состоит из девяти лис­тов. На остальных автомобилях устанавливаются семилистовые рессоры. Листы имеют толщину 7 мм. Длина рессоры 1 250 мм. Листы стянуты центровыми болтами 7 и 8 и хомутами. Рес­сора УАЗ-469 к мосту крепится с помощью стремянок 5 и 7, охватывающих рессору с накладками 9 и 9 и проходящих через отверстия в приливах картера редуктора моста (у автомобиля УАЗ-469) или через отверстия прокладки (у автомобиля УАЗ-469Б) и гаек. Момент затяжки гаек 10. 12 кгс-м.

Рис. 80. Задняя подвеска автомобиля УАЗ-469Б:
1 — передний конец рессоры; 2 — рама; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амор­тизатор; 5 — буфер; 6 — кронштейн амортизатора; 7 — стремянка; 8 — стяжной болт; 9 — накладка; 10 — рессора УАЗ-469; 11 — задний конец рессоры.

Прогиб рессор вверх ограничивается резиновыми буфера­ми 5 и 5.
Крепление задней рессоры к раме аналогично креплению передней рессоры.

Подвеска УАЗ 469 создавалась для специальных условий, и излишний комфорт изначально не предусматривался. Важнее было добиться безотказности при пересечении бездорожья с полной загрузкой. В наши дни представление об удобстве водителя и пассажиров несколько поменялось, поэтому популярными становятся различные доработки и тюнинг.

Развитие амортизирующих элементов

Изначально и спереди и сзади на УАЗ 469 предусматривались рессоры – упругие элементы, состоящие из листов, собранных стопкой и выгнутых. Такое устройство было практически невозможно сломать, но особого удовольствия езда не приносила, и даже стала причиной нескольких сомнительных прозвищ для автомобиля.

В дальнейшем передняя подвеска претерпела ряд изменений – в ней стали применяться гидрогасители и пружины. Это позволило принципиально улучшить эксплуатационные характеристики, но снизить допустимую грузоподъемность.

Если купить УАЗ Хантер, то можно убедиться, как далеко шагнула инженерная мысль, и какое исполнение применяется в наши дни.

Зачем вообще нужна подвеска?

1. Во-первых, для защиты всех без исключения узлов машины от неровностей пути, которые ударно воздействуют на ходовую часть и на кузов. Амортизаторы гасят подобные колебания и делают это весьма эффективно.
2. Во-вторых, необходимо предотвращать раскачивание кузова, которое неизбежно возникает в процессе движения. Такое явление плохо сказывается на ходовой и на устойчивости техники на дороге (особенно, на больших скоростях).

Эта система – необходимая часть машины, которая реализуется на всех моделях всех производителей.

Подвеска УАЗ 469 в заводском исполнении чаще всего представляет собой пару рессор сзади и пару пружин, дополненных гасителями, спереди (рядом с продольной балкой рамы). Данное сочетание признается эффективным, но есть куда двигаться дальше.

Специализированные мастерские предлагают доработки, которые заключаются в установке более совершенных амортизаторов. Выбор осуществляется в каждом конкретном случае, исходя из эксплуатации автомобиля и допустимых затрат. Хорошие результаты показывают различные комбинированные решения, но зачастую они требуют серьезных модернизаций посадочных мест.

Ещё одним нежным видом работ является адаптация рессорных элементов к конкретным условиям. Не всегда нужна максимальная жесткость, которую обеспечивают шесть или семь штатных пластин. Зачастую есть смысл уменьшить их количество.

Обслуживание

Условия использования УАЗ 469 предполагают повышенное внимание к состоянию подвески. В зависимости от интенсивности поездок выбирается интервал, по истечению которого желательно проводить следующие работы:

1. Контроль состояния элементов подвески.
2. Частичная разборка. Те же рессоры, желательно разобрать и убедиться в отсутствии внутренних дефектов, ржавчины и прочих повреждений.
3. Очистка их от грязи и замена смазки. Причем имеется в виду именно удаление старого масла и нанесение нового.

Такое несложное обслуживание позволяет продлить ресурс службы устройств и значительно улучшает эксплуатационные свойства подвески УАЗ 469. После техобслуживания в этом нетрудно убедиться.

Внеплановую проверку стоит осуществлять в случае неожиданного ухудшения управляемости внедорожником и после особенно сильных ударов от препятствий на пути. Замена частей, как задней, так и передней подвески не представляет особых сложностей: все детали есть в продаже и имеют более чем доступную стоимость. Нет смысла на них экономить, пытаясь найти бывшие в употреблении.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )